Liebe Forenkollegen,

mich beschäftigt seit längerer Zeit die Fragen, wie wurden unbeschrankte Bahnübergänge in den frühen Eisenbahnepochen abgesichert?
Welche Schilder oder Warnzeichen wurden aufgestellt?
Spezielles Interesse habe ich hierbei für die Epoche I.
Sicher ist dieses Thema für die Liebhaber der nachfolgenden Epochen auch interessant?

Grüß Dich!

Vielleicht ist ja was passendes dabei:

http://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_ ... h_vor_1910

http://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_ ... 0_bis_1925


Grüße,
Burghard

Hallo Burghard,

hab' schon mal recht herzlichen Dank für die Hilfe.

Dieses Verkehrszeichen: Warnungstafel Nr. 5 von 1907 Straßenverkehrsgesetz
werde ich wohl verwenden, da ich das Jahr 1908 darstellen möchte.


Warnungstafel 5 - Bahnübergang - VZ 1907 SVG
Mit Genehmigung von Sascha Pöschel gemäß

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Moin,
eigentlich ist es keine Antwort af deine Frage, doch ich finde, dass es rein thematisch hier reinpasst, mein Urlaubserlebnis.

Zur Situation:
Von der Hauptstraße weg führt ein Feldweg zum Ferien-Cottage. Der Feldweg führt über die Bahntrasse Wick - Inverness und danach nur noch zum Cottage, denn hinterm Cottage ist ein Loch. Ergo gibt es nicht viel Autoverkehr.
Was also tun, wenn sich eine Lichtanlage nicht lohnt, die Züge aber mit so hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind, dass es nicht reicht nur ein Schild auzustellen?
Folgendes:






Laut Eisenbahnromantik gab es das auch in Deutschland, bis es dann abgeschaft wurde.


Wie funktioniert das Ganze?
Man steigt aus dem Auto aus, Klappt den gelben Deckel auf, nimmt den Hörer und wartet. Dann geht der Signalman in Inverness ans Telefon. Man sagt man habe ein Auto dabei.
Entweder sagt er man kann fahren
oder er sagt, es kommt ein Zug
oder er fragt, ob grad ein Zug vorbeikam
oder er lässt einen drei Minuten lang in einer stillen Leitung warten, bis er sagt, dass man rüber darf.
Das ganze macht man mindestens zwei mal am Tag.

Irgendwie war es aber eher interessant als lästig. Man hat ja Zeit im Urlaub...

VG MORITZ

Hallo Moritz,

das geht schon in Ordnung, dieses Thema ist auch dazu gedacht verschiedene Bahnübergangsarten zusammenzutragen und die Unterschiede aufzuzeigen.

Solche selten bedienten Bahnübergänge gibt es aber noch, auch in Deutschland und in den unterschiedlichsten Varianten.

An schwach befahrenen Bahnstrecken gab es zum Beispiel auch Schrankenanlagen, wo die Schranken ständig offen waren, näherte sich ein Schienenfahrzeug, mußte das Betriebspersonal zunächst den Bahnübergang schließen und die Schranken herunterkurbeln, im Fakultativwagen, beim Zugführer oder in der Lok wurde ein Schlüssel aufbewahrt, der es ermöglichte diese Schrankenanlagen bedienen zu können. Waren die Schranken heruntergekurbelt wurde ein weiterer Schlüssel freigegeben, der es ermöglichte die Geissperre aufzuschließen, nachdem das Schienenfahrzeug den Bahnübergang querte, mußten die Gleissperren wieder verschlossen werden und der Schlüssel beim Kurbelmechanismus wieder eingesteckt werden, dann konnten die Schranken wieder geöffnet werden und der Schlüssel zum Ersten Auslösen wurde wieder freigegeben.

Eine andere Variante sind stets geschlossene Schranken, die von entfernteren Stellwerken aus bedient werden. Über eine Sprechstelle, früher Streckenfernsprecher, konnte man Kontakt mit dem Stellwerk aufnehmen und die Querung des Bahnübergangs beantragen und auch wie lange die Schranke geöffnet werden sollte. Um zu verhindern, daß es zu Unfällen kommt, mußte man sich nach dem Queren des Bahnübergangs erneut melden und dem Stellwerker mitteilen, daß man bereits den Bahnübergang gequert hatte.

Die Freude bei weit entfernten Stellwerken hielt sich in Grenzen, über lange Seilzüge solche Bahnübergänge fernzubedienen (bis etwa 3 Km). Bei Störungen mußte sich der Stellwerker davon erst einmal persönlich überzeugen, um was für eine Störung es sich handelte und ein entsprechend langer Fußmarsch entlang der Gleise war angesagt. Die Bahnstrecke konnte in dieser Zeit aber auch nicht befahren werden, wenn der Bahnübergang mit der Streckensicherungstechnik gekoppelt war.

Ebenfalls hielt sich die Freude in Grenzen wenn weit entfernte Signale oder Weichen zu bedienen waren, nicht selten sprang auch mal ein Seilzug von einer Umlenkrolle, so daß man dann mit zwei Personen einen Stellhebel umlegen mußte. Meldete ein Lokführer eine ausgefallene Signalbeleuchtung, mußte der Stellwerker sich mit einer Petroleumlampe bewaffnen und die ausgefallene Gasleuchte tauschen.

Die Brenndauer der Gasbeleuchtungen hielt etwa eine Woche, mit dem KLV 96 wurden Gasflaschen durch die Bahnmeisterei getauscht. Jedes mechanische Stellwerk hatte Petroleumlampen als Ersatzleuchten, so daß theoretisch jede Signallampe ausgetauscht werden konnte, die zum Einzugsbereich des Stellwerks gehörte. Die Brenndauer der Petroleumlampen war auf 8 bis 14 Stunden ausgelegt und mußte gegebenenfalls rechtzeitig getauscht werden. Im Stellwerk befand sich ein Protokollbuch in dem jede Störung eingetragen werden mußte, darin wurden auch die Uhrzeiten vermerkt wann die Brenndauer der Ersatzlampen bei Bedarf eine weitere Befüllung zu erhalten hatten.

Hallo,

ich hab noch was gefunden, bei Amelinghausen in Niedersachsen fand ich das hier: