Moin Kollegen,

kennt ihr diese Eisenbahngesellschaft?

L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Actien Gesellschaft

Gegründet: 20. Mai 1868
Bau der Hauptstrecke:
Lübeck <—> Travemünde Stadt
1878 bis 1882
Eröffnet: 1883
Erweitert: 1897 zum Strandbahnhof
Eröffnet: 1898
Expansion: ab 1899
Priwall und Flußtrajekte
Ostsee Küstenbahn

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R.W.E. = Rostock Warnemünder Eisenbahn


Dampflokomotiven - Name - Beschaffung:
Nr. 1 - Gnom - 1883 (explodiert 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 2 - Zwerg - 1883
Nr. 3 - frei bleibend
Nr. 4 - Trave - 1898
Nr. 5 - Beste - 1898
Nr. 6 - nicht vergeben
Nr. 7 - nicht vergeben
Nr. 8 - nicht vergeben
Nr. 9 - nicht vergeben

Elektrische Fahrzeuge
ES = Elektrische Schnellzuglok

EP = Elektrische Personenzuglok
Nr. 1 – EP1 – Grenze –1899

EG = Elektrische Güterzuglok

ET = Elektrische Triebwagen Einheit

EV = Elektrische Verschubdienstlok

Nr. 1 – ET1 – Priwall – 1899
Nr. 2 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 1 u. 2 – Friedrich – 1903
Nr. 3 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 3 u. 4 – Franz – 1903
Nr. 4 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 5 u. 6 – Wismar – 1903
Nr. 5 – ET3 – ½ Zug Wagen 1, 2 u. 3 – Boltenhagen – 1904
Nr. 6 – ET3 – ½ Zug Wagen 4, 5 u. 6 – Eulenburg – 1904

Antrieblose Wagen:
siehe Personenwagen

Nennspannung:
750 V Gleichstrom

Stromschiene:
Seitlich, von oben bestrichen

AT = Akkumulator Triebwagen Einheit
AT1 - Travemünde - 1899

Dienstwagen - Beschaffung:
Nr. 10 - 1883
Nr. 11 - 1883 (Totalschaden 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 12 - 1889
Nr. 13 - 1890
Nr. 14 - nicht vergeben
Nr. 15 - nicht vergeben
Nr. 16 - nicht vergeben
Nr. 17 - nicht vergeben
Nr. 18 - nicht vergeben
Nr. 19 - nicht vergeben

Kaiserliche Postwagen - Beschaffung:
Nr. 20 - 1883
Nr. 21 - 1898

Packwagen:
siehe Dienstwagen

Personenwagen - Classe - Beschaffung:
Nr. 30 - IV - 1883
Nr. 31 - IV - 1883
Nr. 32 - IV - 1883
Nr. 33 - IV - 1883
Nr. 40 - III/IV - 1883
Nr. 41 - III/IV - 1883
Nr. 50 - III - 1885
Nr. 51 - III - 1885
Nr. 60 - II - 1889
Nr. 61 - II - 1889
Nr. 70 - I - 1898 Salonwagen
Nr. 71 - I/II - 1898 Schlafwagen
Nr. 80 - 1905 Trauerwagen

Güterwagen:
Gedeckt
Offen
Flach
Rungen
Tank
Kühl
Vieh

Wartung, Reperatur und Inspection:
LBE Werkstatt Lübeck

Stellwerksbauarten:
Saxby & Farmer, London - Gestängestellwerk
Zimmermann & Buchloh, Berlin - Gestängestellwerk

Signalbauart:
Preußisch

Kommunikation:
Siemens & Halske, Berlin

Übernahme: 1920 durch LBE



Schönen Gruß

Ingo

Nein,
hast Du Bilder zu den genannten Fahrzeugen?

Gruß,
Moritz

Moin Moritz,

zugegeben, ein kleiner Scherz von mir...oder eher doch nicht.

Der Vorteil bei einer fiktiven, ausgedachten aber an das Vorbild angelenten Bahn ist es, man hat ein paar "künstlerische Freiheiten", wie z. B. bei der Fahrzeugbeschaffung, Hauptsache aber, es paßt in die dargestellte Zeit.

Eine kurze Recherche zu Epoche I Maschinen von vor 1900 ergaben Verkaufspreise von 500 € aufwärts für in Deutschland angebotene Lokomotiven, welche ggfs. erst noch umgebaut und neu beschriftet und gesupert und dann gealtert werden müssen.

Für mich mit sehr knappen Modellbahnbudget, stellt sich dann die Frage, wie kann ich das dann dennoch realisieren.

Durch Erfahrungen mit meiner US Shortline, eine ebenfalls ausgedachter Bahngesellschaft, liegt es doch nahe, daß man sich ruhig ein paar "künstlerische Freiheiten" genehmigen sollte.

Seitens der damals real existierenden LBE, hatte man es selbst ähnlich gemacht, man war als "preußische" Privatbahn sehr "experimentierfreudig" was den damaligen "Staatsbahnen" stets der sprichliche "Dorn in den Augen" war. Von einer Verstaatlichung sah man daher sehr gerne ab, denn das hätte eine ungeahnte Kostenlawine zur Folge, die man ja vermeiden wollte. Also ließ man die LBE in Ruhe und sofern der Eisenbahnverkehr ohne staatlicher, finanzieller Unterstützung reibungslos verlief, brauchte der preußische Staat auch nicht eingreifen. Die LBE war eine der wenigen Privatbahnen in Preußen, die finanziell "gut da stand" und ihren Aktionären jährlich gute Dividenden auschütten konnte.

Die LTE hatte es nie gegeben bis eben zum 20. Mai 2020 an dem ich mir diese Bahngesellschaft ausgedacht habe.

Fahrzeuge wird es auch bald geben.

Moin Kollegen,

die L.T.E. besteht aus der Stammstrecke von:

Lübeck Bf. (LBE)
Pbf. Schwartau-Waldhalle
Abzw. Bf. Dänischburg
Dänischburg - Güterhafen
Awanst Waldhusen (Kiesgrube, ab 1904 Friedhof) - Waldfriedhof (ab 1904)
Hp Pöppendorf
Bf. Travemünde (Stadt)
Strandbahnhof (ab 1898)

Durch eine Expansion kamen neue Bahnstationen hinzu:
Travemünde - Fährhafen (Stadt, ab 1899)
Priwall - Fährhafen (ab 1899)
Priwallbahnhof (ab 1899) mit BW/AW
Küstenbahn (ab 1900)

Die Stadt Wismar freut sich schon auf den Zusammenschluß mit der L.T.E. und auf Mecklenburgischer Seite wird mit großem Elan an der Bahnstrecke gebaut.

Schönen Gruß,

Ingo

Moin Kollegen,

Bezüglich einer Bahnverbindung zur Hansestadt Wismar, welche sich besonders auf die Anbindung mit Lübeck über Travemünde freut, sind für die Küstenbahn auf Mecklenburger Gebiet diese Orte evaluiert worden, mit einer Küstenbahn verbunden zu werden.

Travemünde (Stadt)
Travemünde Stadthafen (Verladung auf Fährbarke)
Fbf. Priwall mit BW/AW (Verladung auf Fährbarke)
Bf. Grenze Ende der elektrischen Versuchsstrecke, (Grenze zur Mecklenburger Friedrich Franz Eisenbahn)
Abzweig der Südbahn über Schöneberg nach Dassow.
Hp. Rosenhagen
Hs. Barendorf
Hp. Groß Schwansee
Bf. Brook
Hp. Warnkenhagen
Hs. Elmenhorst (Mecklenburg)
Hp. Redewisch
Bf. Boltenhagen - Seebrücke
Hp. Tarnewitz
Hs. Eulenkrug
Hp. Oberhof (Mecklenburg)
Hs. Wohlenhagen
Pbf. Niendorf (Mecklenburg)
Hs. Gramkow
Hp. Beckerwitz
Hp. Hohen Wischendorf
Bf. Zierow
Hp. Hoben
Wismar Hbf

Hp. = Haltepunkte haben nur einen Bahnsteig
Hs. = Haltestellen haben den Bahnsteig am Kreuzungsgleis
Bf. = Bahnhof mit mindestens 2 Bahnsteigen und GS = Güterschuppen, LS = Ladestraße, VR = Viehrampe, SR = Seitenrampe, KR = Kopframpe oder KSR = Kopf- u. Seitenrampe oder sonstige Verladeeinrichtungen

Die Küstenbahn wurde zwar eingleisig gebaut, die Bahnstationen aber so vorbereitet, um ggfs. ein zweites Gleis, schnell in Betrieb zu nehmen, Falls die Bahnstrecke zweigleisig ausgebaut wird.

Ab dem Fährbahnhof Priwall existert eine, im Jahr 1899 eingerichtete, elektrische Versuchsstrecke bis zum Bf. Grenze. Die Fa. Siemens & Halske erprobt eine elektrische Lokomotive im Dauereinsatz mit einer von oben bestrichenen, seitlichen Stromschiene und einer Nennspannung von 750 V DC Gleichspannung.

Die Mecklenburger Friedrich Franz Eisenbahn, hat Interesse bekundet, die Kosten für den Elektrischen Betrieb bis zunächst Boltenhagen zu übernehmen, die L.T.E. muß sich im Gegenzug dazu verpflichten den elektrischen Betrieb der Bahnstrecke zu übernehmen und die entsprechenden Fahrzeuge bereit zu halten, dafür bekommt die L.T.E. weitere Wegerechte bis Dassow.

Nutznießer des elektrischen Ausbaus sind dann die von der Bahnstrecke erschlossenen Ortschaften, in denen Kraftwerke errichtet werden, die auch für den elektrischen Anschluß der Häuser zu sorgen hätten.

1899 wurde der Sprung über die Trave gewagt und der Fbf. Priwall eröffnet.

Die nächste Bahnstation in Richtung Wismar ist die Station Grenze, welche auch 1899 eröffnet wurde.


Haltestelle Grenze, Ende des elektrischen Probebetriebes mit einem Triebwagen ET1, ab 1899 wurde aber der Vertrag zur Erschließung der Region westlich von Wismar mit der Mecklenburger Friedrich Franz Eisenban geschlossen, so daß ab 1899 der Streckenbau in Richtung Boltenhagen vorgenommen wurde.
In Boltenhagen konnte 1903 der Lückenschluß vollendet werden und die Bahnstrecke auf der gesamten Länge in Betrieb genommen werden.

Noch im Jahr 1903 konnte der Elektrische Betrieb bis Boltenhagen Seebrücke aufgenommen werden, bis Wismar erfolgte der elektrische Ausbau im Jahr 1904.

Auch wenn in den größeren Bahnstationen Wassertürme und Wasserkräne stehen, hat das durchaus Sinn, im Falle einer Betriebsstörung, könnte man so wieder schnell auf Dampfzüge umstellen. Reservemaschinen werden in einigen Stationen vorgehalten, die aber dann erst angeheizt werden müssen.

Schönen Gruß,

Ingo

Moin Kollegen,

für den elektrischen Triebzug, dürften wohl ein paar Berliner Stadtbahnwagen von Fleischmann herhalten müssen.

Die unterschiedlichsten Kuriositäten wurden entwickelt.

Für transportable Module dürften sich seitlich geführte Stromschienen besser eignen als Oberleitungen?


Gemeinfreies Bild eines 750 V DC Triebwagens mit seilicher, von oben bestricherner Stromschiene.

Solche Triebwagen gab es in den unterschiedlichsten Ausführungen und Stromsystemen.
Recht häufig gebaut wurden Oberleitungswagen mit 6300 V Einphasen Wechselstrom und 50 Hz aber auch mit 25 Hz.

Auch 15 kV AC 16 ⅔ Hz also unserer heutigen Bahnstromart wurden gebaut.

Moin Kollegen

Meine Überlegung geht noch einen Schritt weiter, zu einer Vereinfachung mit dieser Awanst als kleine Haltestelle mit nur einem Bahnsteig.



Nicht jeder Personenzug hält dort und zweimal am Tag werden Milchkannen von Höfen der Umgebung abgestellt oder auch abgeholt und mit der Bahn zur nächsten Meierei gebracht.

Bis 1904 befand sich im Anschließer eine Kiesgrube, die jetzt zum Friedhof umgewandelt wurde.

Särge und Trauernde werden mit der Bahn direkt auf das Friedhofsgelände gefahren, somit hat nicht nur London eine eigene "Totenbahn."

Moin Kollegen,

auf Drängen der Landesregierung Mecklenburg wurden mit Mehrheitsbeteiligungen der L.T.E., die R.W.E. & E.V.B. = Rostock Warnemünder Eisenbahn & Elektrische Vorort Bahn gegründet.

Ziel dieser, aus zwei Eisenbahngesellschaften bestehenden, Teilstaatlichen Bahngesellschaft, ist es die Küstengebiete und Ostseebäder an die Metropole Rostock anzuschließen.

Durch den Anschluß an das Küstenbahn Netz der L.T.E. erhofft man sich einen weiteren wirtschaftlichen Aufschwung und regen Warenaustausch mit den Hansestädten Wismar und Lübeck.

Eine schnelle "Mittellandbahn" soll zu dem die Hauptlast des Güterverkehrs tragen, für den touristischen Zweck und den Transport landwirtschaftlicher Güter sowie Versorgungsgüter kann die L.T.E. und die R.W.E. & E.V.B. sorgen.

Hauptsitz der zukünftigen Bahngesellschaft R.W.E. soll aber in Warnemünde sein.
Der Hauptsitz der L.T.E. befindet sich aber in Travemünde.

Fahrzeuge der R.W.E. tragen den Zusatz "& E.V.B."
Fahrzeuge der L.T.E. tragen den Zusatz "& E.V.B."
wenn es sich um Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb handelt.

Geplante Streckeneröffnung ist der 1. August 1907.

Wismar liegt in der Mitte des Netzes und ist eigentlich der Endpunkt der von Warnemünde aus operierenden R.W.E. und der von Travemünde aus operierenden L.T.E., um aber den Fahrgästen die lästige Umsteigerei zu ersparen, fahren die Züge bis in die jeweiligen Endbahnhöfe der Gesamtstrecke.

Wismar Hbf
Hp. Müggenburg Flugplatz
Bf. Redentin
Hp. Groß Strömkendorf
Abzw. Gleisdreieck
– Trennungsbahnhof Fährdorf
– Malchow
– Vorwerk
– Gollwitz
– Strandbad Am schwarzen Busch
– Strandbahnhof Timmendorf (Poehl)
– Brandenhusen
– Wangern - Weitendorf
– Kirchdorf (Poehl)
– Niendorf (Poehl)
– Trennungsbahnhof Fährdorf
Abzw. Gleisdreieck
Hp. Damekow
Bf. Stove
Hp. Boiensdorf
Hp. Pepelow - Kl. Strömkendorf
Bf. Tessmannsdorf
Hp. Roggow
Bf. Seebad Rerik
Hp. Kegsdorf
Bf. Seebad Kühlungsborn (West)
Bf. Seebad Kühlungsborn (Ost)
Bf. Seebad Heiligendamm
Hp. Börgerende
Bf. Seebad Nienhagen
Hp. Diedrichshagen
Bf. Warnemünde (Stadt)
Fährbahnhof Warnemünde (Hafen)

Die "Ringbahn" der Insel Poehl fährt ab bzw. bis Trennungsbahnhof Fährdorf und mach dort an den beiden Inselbahnsteigen Kopf. 2 bis 4 Triebzüge sind dazu im Einsatz, zusätzlich zu den Fernzügen.

Der durchgängig zweigleisige Ausbau der "Bäderbahn" läßt engere Taktzeiten zu.
Für Langstrecken Fernzüge werden neue Triebwagen entwickelt, welche bei der L.T.E. aus Reisezugwagen umgebaut werden.

Moin Kollegen,

Aus einem Sitzungsprotokoll der L.T.E. Bahndirektion ist bekannt geworden, daß man sich mehrheitlich uneinig war bezüglich der Fahrtrichtung bei zweigleisigen Bahnverkehr im elektrischen Betriebe.

Seitens der Mecklenburgischen Friedrich Franz Eisenbahn will man am eigenen Signalsystem unbedingt festhalten.

Im eingleisigen Bahnverkehre befände sich aber jedesmal ein Signalflügel auf der falschen Gleisseite, das wäre aber nicht so dramatisch, da man dadurch leicht die Zählrichtung der Bahnstrecke identifizieren könne ohne dafür auf die Meilensteine zu blicken.

Bei zweigleisiger Streckenführung stehen aber die Signale zwischen den Gleisen und nun tritt das ein, was zu verhindern sein sollte, daß für beide Fahrtrichtungen, sich der betreffende Signalflügel auf der falschen Seite vom Gleis befindet.

Würde man hingegen Linksverkehr an zweigleisigen Bahnstrecken durchführen, stünden die Signale für beide Fahrtrichtungen auf der richtigen Seite.

die vertreter der M.F.F.E. waren nicht dazu bereit von dem "veralteten" Signalsystem abzurücken oder gar zwei Einzelsignale zulassen zu wollen, das Eisenbahngesetz ließ ja Flügel für beide Fahrtrichtungen zu, und wenn man so die zu vermeidenden Mehrausgaben einsparen könnte, wolle man es auch so handhaben.

Die M.F.F.E. sei ja schließlich eine Staatsbahn und keine durch Actienverkäufe finanzierte Privatbahn mit Betreiberkonzessionen auf Mecklenburger Gebiet.

Wenn die L.T.E. weiterhin an Streckenkonzessionen interessiert sei, solle sie sich nicht solchen Lapalien, wie auf der falschen Seite stehender Signale befassen.
Man köönte ja auch die Führerstände links einbauen, wie es bereits in Frankreich und England praktiziert wird.

Was der betreffende Kollege dabei außer Beachtung ließ wurde ihm sogleich mitunterbreitet, daß in beiden Ländern auch bei der Eisenbahn grundsätzlich links gefahren wird und nicht wie hierzulande rechts.

Die aufsteigende Zornesröte des Vertreters der M.F.F.E. war nicht zu übersehen und man einigte sich auf einen Kompromiß, daß die L.T.E. Schilder anbringt, die einen Hinweis darauf geben, wo die betreffenden Signale zu finden sind, damit erklärte sich der Mecklenburger Kollege einverstanden.

Als man zum Thema Nachtzeichen an Signalen kam, wurden die Verhandlungen ergebnislos abgebrochen.

Der Vorschlag der L.T.E. durch die für die jeweilige Situation entsprechende Beschaltung von elektrischen Glühlampen, insgesamt 9 Stück, die Signalbegriffe ablesen zu können, wovon maximal immer nur drei leuchten würden, fand man als zu utopisch und nicht zukunftsträchtig überhaupt in Betracht ziehen zu können, solange dieses nicht erprobt sei.

Was die L.T.E. auf ihrem eigenen Gebiet machen will kann sie ja gerne tun aber nicht in Mecklenburg, solange der Großherzog noch nicht davon überzeugt sei.


Milchglasglühlampen gingen auch

Über diesen Entwurf wurde diskutiert, man sah aber noch keine Notwendigkeit auf eine solche Signalisierung umzustellen, die vorhandenen Signallaternen elektrisch zu beleuchten, sah man aber als zukunftsweisend an, was man auch bereit wäre auzuprobieren, wenn die L.T.E. einen über 10 Jahre andauernden Langzeittest übernimmt.

Auch bei der L.T.E. schleichen sich Rechtschreibfehler ein.

Moin Kollegen,

befassen wir uns mal mit einem sehr spannenden Thema:

Zugbildung der L.T.E.

Grundlagen:
Ein Zug wird aus einer oder mehreren zur Verfügung stehenden Lokomotiven und aus mindestens einem oder mehreren zur Verfügung stehenden Wagen gebildet, die für die, zu erfüllende, Transportaufgabe notwendig sind.

Wir unterscheiden Zugfahrten in:
• Lokomotiven (ohne angehängte Wagons)
• Lokomotivzüge (mehrere Lokomotiven ohne Wagons)
• Dienstzüge
• Bauzüge
• Blockzüge
• Frachtzüge
• Militärzüge
• Gemischte Züge (GmP, PmG)
• Postzüge
• Passagierzüge
• Eilzüge
• Fernzüge
• Schnellzüge
• Expreßzüge
• Sonderzüge

Lokomotiven, Fracht- und Passagierwagen lassen sich behufs in mindestens einer der vorangehenden Zugarten einteilen.

Die Bezeichnungen Eil-, Fern-, Schnell-, Expreß- und Sonderzüge sind nicht nur auf den Passierverkehr beschränkt und können auch bei anderen Zugarten vorkommen.

Hierzu müssen wir die besonderen Verkehrsarten näher betrachten:

Nahverkehr/Lokalverkehr:
Züge die an jeder Bahnstation halten, die der jeweilige Fahrplan vorsieht.

Eilverkehr:
Züge die nicht an jeder Bahnstation halten und somit auch eine etwas höhere Zugkategorie besitzen als einfache Züge im Nahverkehr.

Fernverkehr:
Züge die über weite Entfernungen Ortschaften miteinander verbinden.

Schnellverkehr:
Züge mit einer hohen Zugkategorie, die nur an wenigen Bahnstationen halten und Vorrang vor anderen Zügen niedrigerer Kategorien haben.

Expreßverkehr:
Höchste Zugkategorie, Vorrang vor allen anderen Zugkategorien, Züge halten nur an ganz wenigen Bahnstationen.

Sonderverkehr:
Züge, die außerhalb des regülären Fahrplans verkehren.

Im Königreich Preußen sind Lokomitiven für spezielle Zwecke beschafft worden, die sich in deren Gattungsbezeichnungen wiederspiegeln:

G = Güterverkehr
P = Personenverkehr
S = Schnellverkehr
T = Tenderlokomotiven

Triebwagen, nachfolgend unterteilt in:
• DT = Dampf Triebwagen
• AT = Akkumulator Triebwagen
• ET = Elektrische Triebwagen
• VT = Verbrennungs Triebwagen
E = Elektrischer Verkehr
V = Verschubdienst (später Verbrennungsmotor)

Wagenklassen:
I = 1. Klasse, sehr luxoriöse Plüschsitze, Teppich im Wagen
II = 2. Klasse, gepolsterte Sitze, Teppich im Wagen
III = 3. Klasse, der Körperform angepaßte Holzbänke
IV = 4. Klasse, einfache Holzbänke, Stauraum für Traglasten

Um Frachtgut und Passagiere vor möglichen Explosionen der Lokomotiven schützen zu können, wurde der Befehl erlassen, einen unbesetzten* Schutzwagen** zischen der Lokomotive und den angehängten Wagen einzureihen.

*unbesetz = gemeint ist hierbei nicht das unterwiesene Dienstpersonal, sondern alle anderen, eventuell mitreisenden Personen.

**Schutzwagen = Behufs dieses Dienstbefehls genügt auch ein verschließbares, getrenntes Abteil eines Begleitwagens, welches sich an der Stelle im Wagen befindet, welches sich direkt hinter der Lokomotive befindet und den übrigen Wagen räumlich von der Lokomotive trennt.

Unterwiesene Personale dürfen sich in Schutzabteilen oder Schutzwagen aufhalten, um auch während der Fahrt, ihren Dienst zu verrichten.

Im Sinne dieser Vorschrift wurden Dienstwagen so gebaut, daß sie nach der einen Seite keine Durchgangstür besaßen und sich dort meistens ein nur von außen zugängliches Schutzabteil befand, welches in Richtung Lokomotive angekuppelt wurde. Diese Abteile wurden vom Lokpersonal und vom Dienstpersonal häufig als Stauraum verwendet.
Das Dienstabteil sollte sich zu dem am weitesten von der Lokomotive entferntesten Wagenende des Begleitwagens befinden, also an der Seite des Dienstbegleitwagens wo auch Wagenübergänge vorhanden sein konnten, um dem Dienstpersonal einen Übergang zum nächsten Wagen zu ermöglichen. Der Wagenübergang über die äußeren Trittbretter während der Fahrt, war nur bei geringen Geschwindigkeiten zulässig.

Dienstbegleitwagen wurden häufig als Packwagen gebaut und übernahmen auch diese Funktion bei Personenzügen.
Als Güterzug Begleitwagen verfügten diese Wagen über niederklappbare, seitliche Bänke, um ggfs. auch zahlende Personen, zur nächsten Bahnstation mitnehmen zu können, von wo auch reguläre Personenzüge abfuhren.

Der Transport von Personen in Güterzügen war eigentlich nicht gestattet, ließ sich aber nicht immer vermeiden, besonders in ländlichen Regionen mit selten verkehrenden Personenzügen.


Gemischte Züge:

GmP = Güterzug mit Personenbeförderung
Der Güterverkehr hat Vorrang, Personen müssen solange abwarten bis der Güterverkehr an einer Bahnstation erledigt wurde, bevor die Reise weiter fortgesetzt wird.

PmG = Personenzug mit Güterverkehr
Der Personenverkehr hat Vorrang, Begleitgüterwagen dürfen aber abgehängt und in ein Abstellgleis oder aus diesem rangiert werden und dem Zug zugestellt werden, bevor dieser seine Weiterfahrt fortführt.


Für unsere Zugbildung sind aber noch weitere Aspekte notwendig:

Bremsen:
Handgebremste Züge sind mit Bremsern auf Wagen zu besetzen, die die Wagen abbremsen können. Die Spindelbremsen der Wagen, bremst je nach Wagenbauart eine oder mehrere Achsen ab. Wirkt eine Handbremse aber nur auf eine Achse, ist dieses besonders angegeben. Es reicht aus, jede 8. Achse in einem Zug abbremsen zu können.

Bremsschema bei handgebremsten Zügen

Bei der Zugbildung ist Lage der Bremsachsen von entscheidender Wichtigkeit, um einen Zug möglichst gleichmäßig verlangsamen zu können.

Wird ein Zug nicht gleichmäßig abgebremst, kann es durch die Massenträgheit der Ladungen paßieren, daß ein Zugteil auf den stärker abgebremsten Zugteil aufläuft und von den Federn in den Puffern in die entgegegengesetzte Richtung gedrückt wird, was sich durch das Abreißen der Wagenkupplung bemerkbar macht und zwar meißtens in der Mitte, zwischen dem stärker gebremsten und dem weniger stark gebremsten Zugteil.

So ist es schon bei der Zusammenkupplung von Zügen erforderlich, die Wagen fest zu kuppeln.

Bei den unterschiedlichen Bremsarten der Druckluft- oder Saugluftbremsen sind auch unterschiedliche Anforderungen beim Ankuppeln von Wagen zu beachten.

Die Achszahl der zu kuppelnden Wagen richtet sich nach den Zuladungsgewichten der zu befördernden Fracht.

Bei Personenwagen wird ein festes "Fleischgewicht" von maximal 5 t eingerechnet.

Bei Güterwagen geben die seitlich angebrachten Zuladungsgewichte in der Wagenanschrift darüber Auskunft, mit welchem Gesamtgewicht zu rechnen ist.

Bei der Zugbildung sind dann schwerere Wagen nach vorn und leichtere Wagen nach hinten in den Zug einzureihen.

Wie herum ein Wagen in den Zug eingekuppelt werden darf, hängt bei handgebremsten Zügen von der Lage der gebremsten Achsen ab, auf die die Handbremse wirkt.

Unter Beachtung dieser Parameter werden Züge gebildet.

Die Auswahl der Lokomotiven wird zum Schluß getroffen, langt eine Lokomotive nicht aus, muß eventuell der Zug geteilt oder es müssen mehrere Lokomotiven verwendet werden.

Züge mit Helfermaschinen oder Mehrfachtraktionen
Reicht die Leistung einer Lokomotive nicht aus, müssen Helferlokomotiven eingesetzt werden.
Dieses geschieht meisten in Vorspann, in dem eine zweite Lokomotive die Zugkraft verstärkt.

Manchmal kann es aber auch erforderlich sein, für bestimmte Streckenabschnitte eine nachschiebende Lokomotive zu benötigen, diese wird dann am Zugschluß gekuppelt und schiebt den Zug von hinten nach.

Schönen Gruß,

Ingo