O.M.E.G. - Epokabrücke - H0e Epoche I


Bildausschnitt von historischer, kolorierter SW Fotografie von 1907, mit freundlicher Genehmigung des Stadtarchivs Windhuk

Liebe Forenkollegen,

parallel zu meinem anderen Projekt der Asis Mine und auch zur Epokabrücke, befinde ich mich derzeit in der Materialbeschaffung für beide Projekte.

Das Brückenmodul wird ein Doppelnorm Modul werden mit den Maßen 120 cm x 37 cm x 30 cm (L x B x H). Die Gleistrasse markiert die Ebene 0.
Die Berghöhe beidseitig der Brücke wir 10 cm betragen, der Taleinschnitt etwa 12 cm. Es wird eine leichte S-Verschwenkung gebaut. Brückenlänge = ca. 54 cm.
Spurweite H0e / H0n30 = 9 mm. Gleismaterial: Peco Code 80.

Dieses krumme Breitenmaß von 37 cm leitet sich wie folgt ab:
Norm 1.) Gleismitte zum Rand = 12 cm
Norm 2.) Gleismitte zum Rand = 15 cm

Die besondere Herausforderung wird sein, die Landschaft so zu gestalten, wie auf dem Foto zu sehen ist, naja annähernd, eher vorbildorientiert anstatt exakt vorbildlich. Die Freiheit gönn' ich mir.

Da es für diese Blechrahmenbrücke leider keine Konstruktionszeichnung gibt auf die ich zurückgreifen könnte, muß man etwas "um die Ecke denken", um an die üblichen Maße zu kommen. Die Teilungsfelder sind vermutich 1 m breit, davon 16 Stück, ergibt eine Länge von 16 m. Die Höhe des Blechrahmens wird 1,5 m betragen die Breite 1,3 m, letzeres Maß vermutlich schmäler wegen des Schattenwurfes am Brückenkopf, vermutlich beträgt die Breite nur 1 m. Da die Brücke in Einzelteilen nach Deutsch Süd-West transportiert und dort zusammengebaut wurde, befindet sich der Produktionsstandort irgendwo in Deutschland, somit gelten wohl die sonst üblichen Maße für Blechrahmenbrücken.

Huhu Ingo,
interessantes Foto. #
Dann wünsche ich viel Spaß beim und
Freue mich schon auf die Bilder.
Gibt es auch schon Loks?

Hallo Tim,

mit den Loks in Epoche I unter deutscher Leitung sieht es momentan ziemlich Mau aus, Loks ab Epoche I (ab 1915) bishin in Epoche II unter Leitung der SAR = South African Railway, da habe ich zwei Bausätze.

Typische Loks der O.M.E.G. in Epoche I (bis 1915) waren:
Als Zwilling gekuppelte Heeresfeldbahnloks von der DSWAE-OE.
Die Zwillinge waren für die Otavibahn zu schwach in der Leistung und zu langsam in der Geschwindigkeit.

Zweikuppler mit Schleppachse
Dreikuppler mit Schleppachse
Vierkuppler Brigadeloks

Vierkuppler Schlepptenderloks mit Vor- und Nachlaufachse 1-D-1
Eilzugschlepptendermaschienen der Bauart 2-C-1 Pazifik
Benzoltriebwagen für den Expreßverkehr (Rekordfahrt 1914) mit 38m/sek = ca. 137 Km/h auf 600 mm Spurbreite, gerader Streckenabschnitt zwischen Omaruru und Usakos bei Talfahrt (Neigung max. 1,5 %).

Ab 1915 wurden Lücken im Fahrzeugbestand durch verschlissene oder zerstörte Maschinen, dorch britische oder US Amerikanische Maschinen ersetzt, sofern keine weiteren Lieferungen aus Deutschland wegen des Krieges (bis 1918) möglich waren.

Die Kohleversorgung der übrigen Kolonialgebiete bis 1918 lief ohne nennswerte Störungen weiter, 2/3 der Tonnage kam aus Nord Irland das restliche 1/3 aus dem Ruhrgebiet. Trotz der britischen Seeblockade gelangten die Kohleschiffe immer an ihr Ziel.

Hallo Ingo,

vielleicht kennst Du es schon, wenn nicht, vielleicht auch ganz interessant.



viele Grüße vom Niederrhein

Detlev

schauder, schauder.... was stellt man denn auf einer Kolonial Bahnanlage um 1900 dar ? Die Umsetztung der "Jim Crow" Gesetzte oder eine stimmige Szene mit dem KKK und bernnenden Kreuzen ? Ah nein das war ja in den U.S.A. bis ca. 1964 und nicht in Afrika.
Die systematische Trennung von weissen und farbigen Preiserlein ? Oder die Unterdrückung, Versklavung, Bekehrung und Ausbeutung der lokalen Bevölkerung ?

Das sind lediglich Fragen, ich unterstelle niemandem etwas, dass muss an dieser Stelle klar erwähnt werden.

Gruss Bamileke

Moin Bamileke,

die Apartheit in den USA wurde je nach Bundesstaat noch bis in die 1980er Jahre praktiziert, nicht nur in den Südstaaten des ehemaligen Konförderationsgebietes, hatte speziell die schwarze Bevökerung besonders darunter zu leiden.

Im Central Park in New York City gab es Bänke mit einem Shild "Negros Only" oder "Whites Only" das regelte ganz klar welche Bevölkerungsgruppe wo zu sitzen hatte, der üble "Beigeschmack" bleibt aber, wenn man sich mit dem Thema näher beschäftigt.

In wie weit kann man auf einer Modellbahn die aktuelle politischen und gesellschaftlichen Lebenssituaionen einfangen und darstellen und nachbilden?
Es ist immer eine "Gradwanderung" dieses zu tun.


USA 1928, unsere Fabrikarbeiter sind "farbige" Arbeiter, die "Aufseher" bzw. Abteilungsleiter sind "hellhäutige" Mitarbeiter.

Im Kolonialgebiet von Deutsch Süd-West war es auch der einheimischen Bevölkerung gestattet in den Personenwagen aller Wagenklassen mitreisen zu dürfen, Anfeindungen sind nicht nachweislich belegt, jedoch belegt ist die Akzeptanz und Toleranz der einheimischen Bevölkerungsgruppen in Personenzügen, wo keine Waggons der 3. und 4. Wagenklasse mitgeführt wurden.

Moin Detlev,

doch die von dir verlinkte Seite, speziell der Bericht über Deutsch Süd-West ist hinlänglich bekannt, jdoch stütze ich meine Recherchen nicht nur auf eine Quelle, sondern nutze unterschiedliche Quellen, dazu gehört auch der eMailkontakt zu verschiedenen Leuten im heutigen Namibia, die sich mit deren eigenen Eisenbahngeschichte auseinandersetzen.

Im Rahmen meiner Recherchen stelle ich immer wieder interessante Begebenheiten fest, die sich nicht sofort auf en ersten Blick hin ergründen lassen und eigentlich hätten unmöglich sein müssen, beachtet man die politische und wirtschaftliche Lage in der Zeit des ab 1914 begonnenen Weltkrieges, insbesondere mit Großbritannien. Wie an anderer Stelle schon einmal erwähnt, liefen Kohletransporte nahezu ohne nennenswerte Störungen und Einshränkungen ab. 2/3 der Gesamttonnage in den deutschen Kolonialgebieten verbrauchten Kohlen kam aus nordirischen Bergwerken, lediglich 1/3 aus deutschen Bergwerken im Ruhrgebiet. Damit wurden die drei Afrikanischen Kolonien und West Somoa (heutiges US Somoa) mit Kohle beliefert, die Chinesische Provinz und deutscher Leitung, war von der chinesischen Regierung gepachtetes Land und keine Kolonie im eigentlichen Sinne, zudem war diese Region ziemlich autag und nich auf den Kohleimport angewiesen.

Kommen wir zurüch zur Eisenbahn des nördlichen, heutigen Namibias.
Auf der Bahnstrecke der Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft besticht deren immense Streckenlänge mit dem verbesserten Oberbau und dem besseren Gleismaterial mehr als die staatliche Deutsch Süd - West Afrikanische Eisenbahn verlegten Strecken mit dem Heeresfeldbahnmaterial.
Das Jahr Geschäftsjahr 1907 ist insbesondere das Jahr mit der größten erbrachten Transportleistung als alle Folgejahre danach.

Man muß wissen, daß die Erze in den Bergwerken auf Halde gefördert wurden, das heißt es fand kein Abtransport statt, man erwartete die Fertigstellung, der im Bau befindlichen O.M.E.G. Trasse nach Swakopmund, bzw. nach Grootfontein.

Im Jahr 1907 war die Hauptstrecke, der Otavibahn, erstmals in voller Länge befahrbar und auf der Nebenstrecke in Richtung Grootfontein waren lediglich einige Bergwerke bereits angeschlossen worden.

Der in Tsuneb errichtete Schmelzbetrieb erreichte im Jahr 1907 die höchste Auslastung.

Der O.M.E.G. standen 390 offene Güterwagen zur Verfügung, etwa 100 gedeckte Güterwagen und gut 50 Pack-, Post- und Personenwagen aller vier Wagenklassen, sowie verschiedene Spezialwagen und etliche Wasserwagen.
Der Lokomotivbestand umfaßte:
15 Tenderloks - Dreikuppler mit Schleppachse Nr. 51 bis 65
9 Schlepptender Güterzugloks der Bauart Mikado (1-D-1) Nr. 40 bis 42 und 71 bis 76
3 Schlepptender Eilzugmaschinen der Bauart Pazifik (2-C-1) Nr. 30 bis 32
2 Benzol Draisinen für Fernstreckeneinsatz (später Kronprinz genannt) Nr. unbekannt
5 Feldbahntenderloks von Koppel als Dreikuppler Nr. 80 bis 84

Die Hauptwerkstatt war in Usakos etwa auf halber Streckenlänge der 587 Km langen Hauptstrecke zwischen Swakopmund und Tsuneb.

Die maximale Neigung betrug 1,5 % bei Mindesgleisradien von 150 m und 600 mm Spurweite. Gefahren wurde nur tagsüber, Nachtfahrten beschränkten sich auf das Erreichen der nächsten Bahnstation. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit betrug etwa 30,6 Km/h.

Um 100.000 t Erze zum Hafen und etwa die gleiche Tonnage an Kohle in die entgegengesetzte Richtung zu transportieren wurden alle schweren Güterzugmaschinen im Schnitt mit 300 t bis 450 t Zügen bespannt, zum Durchqueren der Namib Wüste mußten zudem noch Wasserwagen auf ca. 150 Km Streckenlänge mitgeführt werden. Je Richung war ein Güterzug etwa 2 1/2 Tage unterwegs, 1 1/2 Tage wurden zum Ent- und wieder Beladen an jeder Endstation benötigt (rechnerisch ermittelte Werte). Es standen offene Güterwagen mit Ladekapazitäten zwischen 10 t und 20 t zur Verfügung. Die Bulkwaren wurden in Säcken verpackt transportiert, vermutlich 1 DZ pro Sack (Doppelzentner = 100 Kg).


Bildausschnitt vom Bahnhof Tsuneb mit freundicher Genehmigung der Kombat Mining Co.

Hallo Ingo

Du zeigst uns hier eine sehr interessante Quelle, die Dich allerdings mangels genauer
Maßangaben zu Überlegungen bezüglich Länge, Breite und Höhe des Bauwerks zwingt.
Hier könnte ja auch die abgebildete Lokomotive einen Hinweis liefern.

Zur Längenfindung um es mal mit Deinen Worten zu sagen
Die Lok dürfte eine sein. Dann hätten 12 Felder der Brücke eine Länge
von 15 Metern. Die Nachfolgeserie scheidet auf Grund Deiner Zeitangabe
der Postkarte aus. Eigentlich ist die HD zu der angeblichen Zeit der Aufnahme auch noch
nicht auf den Gleisen gefahren.

Ich hoffe, die Daten helfen Dir bei Deinem Projekt weiter.


Gruß,
Martin

Hallo Martin,

laut des von dir verlinkten Artikels von Wikipedia sind die für den Einsatz in den Einsatz in Deutsch Süd-West bei der O.M.E.G. vergesehenen Loks, zwei mal Hd (Mikado) und drei mal He (Pazifik), nie zum Einsatz gekommen, jedenfalls nicht vor 1912 und genau dort liegt der "Hund" begraben. Begraben im sprichwörtlichen Sinne, denn beim Abzug 1915 der deutschen Schutztruppen vergrub man einige Lokomotiven, damit sie den Briten nicht in die Hände fielen, das nutzte bloß nichts, einige Arbeiter der einheimischen Bevölkerung verrieten den Ort der vergrabenen Maschinen und sie wurden wieder ausgebuddelt.
Von den vergrabenen Loks waren einige die "angeblich" nie zum Einsatz gekommenen Schlepptendermaschinen der Bauarten Pazifik und Mikado.
Recherchen haben ergeben, es handelte sich um die Vorgängerversionen der Erstausstattung, welche in späteren Jahren auf Grund des sehr hohen Verschleißes ausgemustert und Verschrottet wurden und durch andere, neu beschaffte Maschinen ersetzt wurden. Eigenartig ist aber auch, daß man auf solche Informationen erst über diverse Umwege kommt und man nicht immer den bequemsten Weg zur Recherche einschlagen darf, sehr oft ergeben viele "Randnotizen" ein "abgerundetes" Bild, dumm nur, es ist nicht alles belegt, was nach Deutsch Süd-West ausgeliefert wurde, bzw. die Dokumente sind im Laufe der Zeit "verlorengegangen".

An Hand der transportierten Tonnagezahlen und des verschifften Frachtgutes, lassen sich Rückschlüße auf die eingesetzten Maschinen zur Erbringung dieser Transportleistungen ziehen. Eine einfache, theorethische Berechnung kann dieses verdeutlichen. Von etwa 130.000 t Kohle im Jahr 1907 wurden etwa 30.000 t von der DSWAE verbraucht und transportiert (darin eingeschlossen auch die Verbrauchskohle der Zivilbevölkerung zum Kochen und Heizen), etwa 100.000 t wurden von der O.M.E.G. transportiert, verbraucht und an Kunden ausgeliefert, vornehmlich der Schmelzbetrieb in Tsuneb und diverse Bergwerke. Werden bei Zügen mit Überlänge die Loks stark beansprucht, fahren diese nicht wirtschaftlich und das schlägt sich im Kohleverbrauch nieder. Da aber der Kohleverbrauch relativ gering war, konnte das nur bedeuten, daß entweder nur kurze Züge mit kleineren Maschinen fuhren oder lange Züge mit größeren Maschinen, diese größeren Maschinen müssen Schlepptenderloks gewesen sein, da die kleineren Loks mehr im Zubringerdienst zum Schmelszbetrieb nach Tsuneb und für den Einsatz von sonstigen Transprtaufgaben der in den Regionen eingesetzt wurden.

Das im ersten Beitrag gezeigte Bild der handkolorierten Postkarte zeigt einen Dreikuppler mit Schleppachse, der erste Waggon hinter der Lok ist mit weißen Säcken beladen, leider läßt sich an Hand des Bildes nicht feststellen ob dieser Güterzug nun in Richtung Tsuneb zur Schmelzerei oder in Richtung Swakopmund zum Hafen fuhr. In Usakos kam es jedenfalls zum Lokwechsel mit speziellen, mit seitichen Schutzklappen verkleideten Loks, so daß der Wüstensand nicht ins Fahrwerk geriet, zudem wurden ab Usakos, in Richtung Hafen, auch Wasserwagen mitgeführt.

Desweiteren lassen die immensen Zuggewichte nur den Schluß zu, daß große Maschinen eingesetzt wurden, zudem die Güterzüge im Schnitt nur 2,5 Tage je Fahrtrichtung benötigten. Folglich wurden Maschinen eingesetzt die bisher nicht eindeutig, an Hand von Unterlagen belegt wurden, daß sie existierten. Für die Erstausstattung der Maschinen, lieferte der Erbauer der O.M.E.G., die Fa. Koppel in Berlin, sowie die Lokfabriken Jung und Krauss Maffei etliche Maschinen, welche ab 1912 durch Henschel Maschinen ersetzt wurden.
Unter leitung der DSWAE wurden auch Maschinen anderer Hersteller beschafft.

Das Ausmusterungsdatum der 600 mm Fahrzeuge war das Jahr 1962 wo der Betrieb mit Fahrzeugen dieser Spurweite komplett eingestellt wurde.

Über das Ende der O.M.E.G. als Eisenbahnunternehmen, gibt es widersprüchliche Aussagen, in der Südafrikanischen Republik wurde die O.M.E.G. um 1925 aufgelöst, in Deutschland existiert sie noch bis zum heutigen Tag, jedoch ohne Betriebsvermögen, als Minengesellschaft hingegen existiert sie auch weiterhin und macht Bodenevaluierungen vornehmlich in Namibia.

Hier eine kleine Koppel Lok aus der Epoche I als Plantagenlok --><--

Moin Kollegen,

durch weitere recherchen bezüglich Lokomotiven der O.M.E.G. bin ich auf zwei Hinweise zu Bildern aus der Zeit vor 1910 gestoßen, darauf zu sehen sind zwei unterschiedlich große Schlepptendermaschinen der Otavibahn.


Schlepptender Eilzugmaschine der Bauart Pazifik - mit freundlicher Genehmigung des National Archivs in Windhuk

Die ab 1912 beschafften Schlepptender Maschinen von Henschel können es aus zweierlei Gründen nicht sein, zum einen weil das Jahr der beiden Aufnahmen früher datiert und zum anderen weil die drei Pazifik Eilzugmaschinen, nie das Kolonialgebiet erreichten und in Süd Amerika beschlagnahmt wurden und dort zum Einsatz kamen.


Schlepptender Güterzugmaschine der Bauart Mikado - mit freundlicher genehmigung des Nationalarchivs Windhuk

Dennoch stellen sich mir jetzt die Fragen, was sind das für Maschinen und wo kamen sie her?

Abschließend noch zwei weitere Maschinen, für deren Eistenz es auch keine Unterlagen gibt außer den Fotos:


Zweikuppler in 1905 - mit freundlicher Genehmigung des Nationalarchivs in Windhuk


Zweikuppler mit Schleppachse um 1906 - mit freundicher Genehmigung des Nationalarchivs Windhuk