Moin Kollegen,

aus gegebenen, sehr traurigem Anlaß, fühle ich mich geradezu dazu verpflichtet, wie als "letzten Willen" die Bahnstation Waldhusen, Awanst darzustellen.

Hier ein Flyer jener Bahngesellschaft:



Erst am 21. Dezember diesen Jahres unterhielt ich mich darüber mit meinem Vater, der diese Bahnstation als interessant empfand am 22. Dezember um 12:01 Uhr verstarb auch jetzt mein Vater, nachdem einige Monate zuvor meine Mutter verstarb.

London in England hatte 100 Jahre lang die Necropolis Bahn, samt 6 km² großem angeschlossenen Friedhof. Pro Zug wurden bis zu 60 Särge und Leichen, nebst Angehörigen zum Friedhof und zurück gefahren, bis dieser Leichentransport nach 103 Jahren eingestellt wurde,weil die Kapazität des Friedhofs nicht mehr ausreichte.

Im Königreich Preußen gab es bei verschiedenen preußischen Bahnverwaltungen spezielle Leichentransportwagen zur Überführung von Särgen und Leichen mit trauernden Angehörigen.

1904 wurde die Kiesgrube der Awanst Waldhusen in einen Waldfriedhof umgewandelt, der Gleisanschluß wurde nicht entfernt, sondern beibehalten.

Mein Vater meinte aber irgendwo etwas diesbezüglich gelesen zu haben, wollte mir den Text heraussuchen, wozu es leider nicht mehr kam aber er zeigte sich sehr fasziniert, trotz des traurigen Themas.

Aus gegebenem Anlaß werde ich nun diese Bahnstation bauen.

Die L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn ACtien Gesellschaft ist eine in den 1870er Jahren gegründete Privatbahn Gesellschaft, welche sich mit dem Eisenbahnverkehr zwischen dem Ortsteil Travemünde und der Hansestadt Lübeck beschäftigt.

1878 wurde seitens der LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn begonnen eine Bahnstrecke in den Stadtteil Travemünde zu bauen, um diesen an der Ostsee gelegenen Stadtteil zu erschließen.
Nach der Fertigstellung der ersten Meile von Lübeck aus, erfuhr die LBE vom Bestreben der L.T.E. ihrerseits eine Bahnverbindung nach Lübeck zu errichten, jedoch hatte man seitens der L.T.E. noch nicht mit dem Streckenbau begonnen.
Die Direktoren beider Bahngesellschaften einigten sich aber darauf, daß die LBE den Streckenbau ausführt, der wiederum von der L.T.E. bezahlt wird.
Der L.T.E. wurde es gestattet bis zum Lübecker Bahnhof am Holstenplatz fahren und mitbenutzen zu dürfen. Zu dem einigte man sich auch darauf, daß die L.T.E. zunächst ihre Fahrzeuge bei der LBE in den Betriebswerkstätten gegen Bezahlung der Leistungen warten und instandsetzen darf bis sie über eigene Werkstätten verfügt.


L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Actien Gesellschaft

Gegründet: 20. Mai 1868
Bau der Hauptstrecke:
Lübeck <—> Travemünde Stadt
1878 bis 1882
Eröffnet: 1883
Erweitert: 1897 zum Strandbahnhof
Eröffnet: 1898

Dampflokomotiven - Name - Beschaffung:
Nr. 1 - Gnom - 1883 (explodiert 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 2 - Zwerg - 1883
Nr. 3 - frei bleibend
Nr. 4 - Trave - 1898
Nr. 5 - Beste - 1898
Nr. 6 - nicht vergeben
Nr. 7 - nicht vergeben
Nr. 8 - nicht vergeben
Nr. 9 - nicht vergeben

Elektrische Fahrzeuge
ES = Elektrische Schnellzuglok

EP = Elektrische Personenzuglok
Nr. 1 – EP1 – Grenze –1899

EG = Elektrische Güterzuglok

ET = Elektrische Triebwagen Einheit

EV = Elektrische Verschubdienstlok

Nr. 1 – ET1 – Priwall – 1899
Nr. 2 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 1 u. 2 – Friedrich – 1903
Nr. 3 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 3 u. 4 – Franz – 1903
Nr. 4 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 5 u. 6 – Wismar – 1903
Nr. 5 – ET3 – ½ Zug Wagen 1, 2 u. 3 – Boltenhagen – 1904
Nr. 6 – ET3 – ½ Zug Wagen 4, 5 u. 6 – Eulenburg – 1904

Antrieblose Wagen:
siehe Personenwagen

Nennspannung:
750 V Gleichstrom

Stromschiene:
Seitlich, von oben bestrichen

AT = Akkumulator Triebwagen Einheit
AT1 - Travemünde - 1899

Dienstwagen - Beschaffung:
Nr. 10 - 1883
Nr. 11 - 1883 (Totalschaden 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 12 - 1889
Nr. 13 - 1890
Nr. 14 - nicht vergeben
Nr. 15 - nicht vergeben
Nr. 16 - nicht vergeben
Nr. 17 - nicht vergeben
Nr. 18 - nicht vergeben
Nr. 19 - nicht vergeben

Kaiserliche Postwagen - Beschaffung:
Nr. 20 - 1883
Nr. 21 - 1898

Packwagen:
siehe Dienstwagen

Personenwagen - Classe - Beschaffung:
Nr. 30 - IV - 1883
Nr. 31 - IV - 1883
Nr. 32 - IV - 1883
Nr. 33 - IV - 1883
Nr. 40 - III/IV - 1883
Nr. 41 - III/IV - 1883
Nr. 50 - III - 1885
Nr. 51 - III - 1885
Nr. 60 - II - 1889
Nr. 61 - II - 1889
Nr. 70 - I - 1898 Salonwagen
Nr. 71 - I/II - 1898 Schlafwagen
Nr. 80 - 1905 Trauerwagen

Güterwagen:
Gedeckt
Offen
Flach
Rungen
Tank
Kühl
Vieh

Wartung, Reperatur und Inspection:
LBE Werkstatt Lübeck

Stellwerksbauarten:
Saxby & Farmer, London - Gestängestellwerk
Zimmermann & Buchloh, Berlin - Gestängestellwerk

Signalbauart:
Preußisch

Kommunikation:
Siemens & Halske, Berlin

Moin Kollegen,

die Hauptstrecke der L.T.E. ist 3⅕ Meilen (24 Km) lang.

Zur Berechnung in preußischen Landmeilen sollte man wissen, daß eine Meile mit 7,5 Km berechnet wird.

Zur Ermittlung des Lokomotivbedarfs jener Zeit gab es eine einfache Formel:

Dazu nahm man an, daß eine Lokomotive jeweils einen Zug beförderte und einen Reperatur- und Wartungszuschlag von 20 % benötigte, was die Maschinenzahl auf 1,2 erhöhte.

Bei Bahnstrecken unter 6 Meilen (45 Km) konnte eine Lokomotive 4 Fahrten am Tag erledigen, was eine Maschinenleistung von 0,25 bedeutete.

Man brauchte nun nor noch die stattfindenden Fahrten mit den bekannten Größen ins richtige Verhältnis setzen, um die benötigende Anzahl an Maschinen zu erhalten.

L¹ = 1,2 x 0,25 x Fahrten pro Tag
L¹ = 0,3 x Fahrten pro Tag

Fanden also 8 Fahrten statt, also vier je Strecken Richtung so bedeutete das:

L¹ = 0,3 x 8
L¹ = 2,4

Da es aber keine 2,4 Lokomotiven gibt, wird auf die nächste Vorkommastelle aufgerundet.
3 Lokomotiven sind somit notwendig diese Aufgabe zu erfüllen.

Was aber paßiert beim Ausfall von nur einer Maschine?

Dann würden nur 6 Fahrten zu schaffen sein, für diese Eventualität müßte also eine Reservemaschine bereitgehalten werden, der Lokomotivbedarf würde also auf 4 Lokomotiven ansteigen.

Bei der L.T.E. verzichtete man aber auf diese Reservemaschine in der Anfangszeit, was sich als schwerer Fehler erwies, als im Jahr 1883 bei Pöppendorf eine Lokomotive in Folge eines Bedienungsfehlers explodierte und für Monate ausfiel.
Man beschaffte sich dabei aber gleich 3 weitere Maschinen modernerer Bauart und größerer Leistung und verwies die beiden älteren Maschinen zu niederen Aufgaben des Rangierverkehrs, wovon eine Maschine im Notfall als Reservemaschine dienen konnte.

Kleine Überarbeitung meines Konzeptes für die oben vorgestellte L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn.

Zwischen dem Hauptort Travemünde und der Bahnstation Waldhusen gibt es num einige kleine Veränderungen, die Bahnstrecke wird nun durch eine Schmalspurbahn ergänzt, somit also Dreischienengleise verlegt, welche im Gleisselbstbau angefertigt werden und nach preußischen Normalien bis zum Schienenkopf eingeschottert werden.

Diese komplette Schotterbedeckung wurde bei 15 von 22 preußischen Eisenbahnverwaltungen (Reichsbahndirektionen) angewendet und verfolgte den Zweck der Geräuschverminderung und des Schutzes der Eisenbahnschwellen den natürlichen Zerfallsprozeß möglichst lange zu vermindern und hinauszuzögern.

Beim Schiffstrajekt in Travemünde werden regelspurige Güterwagen und schmalspurige Personenwagen übergesetzt.

Dies hat zur Folge, daß der Fahrplan der Stammstrecke um zwei Zugpaare der Schmalspurbahn bis Waldhusen ergänzt wird.

Dieses hat weiterhin zur Folge, daß die Schmalspurbahn einseitig im Dreischienengleis fährt, von Travemünde aus betrachtet auf der linken Seite, von der Lübecker Seite aus betrachtet auf der rechten Seite also in aufsteigender Entfernungsmessung.

Auf der regelspurigen Stammstrecke kommen auch moderne elektrische Akku - Fahrzeuge zum Einsatz, mit denen die L.T.E. herumexperimentiert.

Des Weiteren hat sich das Direktorium dazu bereit erklärt, sich am Feldversuch der preußischen Bahnen, Zwecks Einführung der Krupp'schen Mittelpufferkupplung mitzuwirken der seit 1899 läuft und bisher sehr gute Ergebnisse erzielt, auch wenn nach dem geplanten Ende des Feldversuchs im Sommer 1909 wieder auf das alte System der Hakenkupplungen zurückgekehrt werden soll, möchte man gerne beim Krupp'schen Kupplungssystem verbleiben, was die eigenen Fahrzeuge anbetrifft.

Da aber die Krupp'sche Kupplung auch ein seitliches Wegschwenken und arretieren ermöglicht und so die mitangebrachte Schraubkupplung angewendet werden kann, ist diese Kupplung kompatibel zum alten System.

Moin Kollegen,

befassen wir uns mal etwas mit geplanten Fahrzeugen für die L.T.E. auf Basis von Steuerwagen mit gekuppelten Akkutendern.


Gemeinfreie Abbildung eines Akkutenders

Auf der Basis von drei- und vierachsigen preußischen Abteilwagen, die noch zu Steuerwagen umgebaut werden müssen, sollen mittig zwischen den jeweiligen Endsteuerwagen die Akkuantriebstender mit den Fahrmotoren gekuppelt werden.

So wird eine kleine aber feine Flotte elektrischer Fahrzeuge entstehen, die für ihre Zeit sehr innovativ und fortschrittlich ist.

Nach langer Unentschlossenheit, wie ich das von mir geplante Stellwerk umsetzen möchte habe ich mich dazu durchgerungen einen Hebelbankbausatz aus England zu bestellen der mit einem Preis von 73,95 € für 7 Stellhebel zu Buche schlägt.

Darin enthalten sind der Nettopreis von 52,50 £ und 12,95 £ für Porto als eingeschriebener Großbrief.
Die Kreditkarte wird dann mit ca. 58 € belastet.

In Deutschland sind dann noch die Einfuhrumsatzsteuer von derzeit 19 % also etwa
12,02 € Zoll und eine Zolleinziehungspauschale von
6 € der Deutschen Post AG zu entrichten.

Zusammen ergibt das den Eigenimportpreis von
73,95 €, der als recht günstig betrachtet werden kann.

Geliefert wird unter der Bestellnummer S M 2 ein Messingätzblech Bausatz mit 7 massiven Gestängehebeln aus Messing, welche noch entgratet und die benötigten Bohrungen etwas nachbearbeitet werden müssen.



Stellhebel aus massiven Messing, 4" Inches lang

1" Inch = 2,54 cm => 4" Inches = 10,16 cm lang

Es empfielt sich die Gestängehebel vor dem Einbau anzumalen und die Griffstücke zu verzinnen.

Hebelbänke mit Gestängehebeln gab es auch in Deutschland.

Man kann die typischen Farben für Gestängehebel der Braunschweigischen Eisenbahn verwenden:
Rot = Signale der Primärroute
Rotweiß = Signale der Sekundärroute
Schwarz = Weichenhebel
Blau = Riegelhebel



Auch wenn das Ätzblech einen etwas ersten, ,,labilen" Eindruck vermittelt, täuscht das nur, denn nach dem Zusammenbau und dem Verlöten entsteht durch die Mehrfachverstrebung eine recht stabile Hebelbank.



Überleit(block)stelle

Im Stellwerk eine Hebelbank mit 7 Gestängehebeln:
1.) Rot = Signalflügel A¹ für Hauptgleis
2.) Rotweiß = Signalflügel A¹ und A² für Sekundärgleis
3.) Schwarz = Weichenhebel W¹
4.) Blau = Riegelhebel R für Weichen W¹ und W²
5.) Schwarz = Weichenhebel W²
6.) Rotweiß = Signalflügel C für das Sekundärgleis
7.) Rot = Signalflügel B für das Hauptgleis

Anmerkung zur Braunschweigischen Eisenbahn:
Man unterschied rote Signalhebel für Gleise, die dem Personenverkehr vorbehalten waren und rotweiße Signalhebel für Gleise mit Personen- und Güterverkehr, sowie weiße Signalhebel für Gleise des Güterverkehrs.

Die Stellwerke nach Saxby & Farmer Patent von 1857 kannten keine Fahrstraßenhebel (Fstr Hebel) man verwendete ein Kaskadensystem, daß im wesentlichen so arbeitet, daß ein bestimmter Stellhebel, wenn dieser gezogen wird, andere Hebel sperrt und nur die Hebel freigibt, die dann für diese Fstr benötigt werden, meistens ausgelöst von einem Weichenhebel.
Auf dem Hebelschild sind dann die anderen Hebelnummern verzeichnet, die mit zu dieser Kaskade gehörten.
Die Riegelhebel legten die Schleppgleise bzw. Weichenzungen fest und verschlossen diese.

Das Schleppweichenverbot von 1868 bezog sich nur auf nicht aufschneidbare Schleppweichen in Hauptgleisen, Schleppweichen mit der nachrüstbaren Aufschneidvorrichtung von 1846 waren hiervon nicht betroffen, dennoch setzten sich ab 1868 mehrheitlich Zungenweichen durch.

Um die Weichen umstellen zu können, muß zunächst der blaue Riegelhebel R in die + Grundstellung gebracht werden, dann werden die Weichen gestellt und abschließen muß der blaue Riegelhebel R wieder in die gezogene – Stellung gebracht werden, bevor einer der vier Signalhebel gestellt werden kann.

Durch das Ziehen von einem der vier Signalhebel werden alle anderen Hebel im Verschlußregister gesperrt.

Anders herum, läßt sich der Riegelhebel R nur dann entsperren, wenn sich alle 4 Signalhebel in Grundstellung befinden.

Um eine vorzeitige, andere Stellung der Signale zu verhindern, muß eine Rückblockung durch die Blockapparatur erfolgt sein.

Moin Kollegen,

angelehnt an die real existierende Nebenbahn der
LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn, machten ein paar Modellbahnkollegen und ich ein Gedankenspiel, was wäre wenn, die L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn eigenständig wäre, mit Direktionssitz im Lübecker Stadteil Travemünde.
Wie hätte aich der Eisenbahnverkehr wohl entwickelt, wenn auf der andrren Flußseite der Travemündung in die Ostsee eine Verbindung ins benachbarte großherzogliche Mecklenburg bestanden hätte, ein weiteres, eigenständiges Staatsgebiet, welches ebenso wie das Lübecker Staatsgebiet nicht Teil oder Provinz des im Jahre 1871 gegründeten Kaiserreiches in Deutschland war?

Um zu verstehen wie prikär die damalige politische Lage in Norddeutschland war muß man sich mit der Heimatkunde jener Region entlang der norddeutschen Küsten beschäftigen.
Die ab 1864 bis 1865 zurückeroberte und dem Preußischen Staatsgebiet zugeschlagene Provinz von Schleswig Holstein, war bis 1864 von Dänemark besetzt und in das dänische Königreich eingegliedert und das seit mehr als zweihundert Jahren.
Dänemark war niemals daran interessiert, das besetzte Gebiet in Schleswig-Holstein wirtschaftlich weiterzuentwickeln, es sollte eigentlich weiterhin von der Landwirtschaft und Küstenfischerei weiterhin geprägt bleiben und jede Art des wirtschaftlichen Aufschwungs wurde seitens der dänischen Besatzer unterdrückt.

Im Staatsgebiet Lübeck wollte man bereits schon ab den 1840er Jahren eine Eisenbahnverbindung nach Hamburg auf direktem Wege schaffen, da dies aber bedeutete dänisch besetztes Gebiet zu durchqueren, mußte in Kopenhagen beim dänischen König eine Eingabe zur Zustimmung gemacht werden, was der dänische König abet ablehnte und es nicht gestattete sein bestztes Staatsgebiet zu durchqueren, weswegen sich die Lübecker veranlaßt sahen, das dänische Staatsgebiet östlich und südlich über Preußen zu umgehen. Also wurde ab 1850 die Eisenbahnverbindung nach Büchen gebaut um dort an die Berlin Hamburger Eisenbahn anzuschließen.

Im Jahr 1864 erhoben sich die Bauern in Schleswig-Holstein und beganben einen Volksaufstand gegen die dänischen Besatzer und Preußen schickte eigene und österreichische Koalitionstruppen zur Befreiung von Schleswig-Holstein, die mit der Eisenbahn ziemlich schnell herangeführt werden konnten.
Auch die bis dahin auf Lübecker Staatsgebiet existierenden Eisenbahnen wurden zum Truppenaufmarsch Preußens mit einbezogen, so nicht nur sie LBE sondern auch ELE = Eutin Lübecker Eisenbahn, letztete unterhielt eine Bahnstrecke bis fast nach Kiel, was wiederum Dänemark überraschte und überrumpelte, so daß die dänischen Besatzer bis zu den Düppelner Schanzen innerhalb kürzester Zeit zurückgedrängt werden konnten. Wegen der preußischen, österreichischen Übermacht fielen die Düppelner Schanzen nach ein paar Tagen Siegreich an Preußen und die dänischen Truppen konnten weiter bishin nach Dänemark zurückgedrängt werden.
Letztendlich verlor Dänemark den Krieg gegen Preußen.
Seit 1865 herrschte zwischen Dänemark und Preußen eine politische ,,Eiszeit." Daran änderte sich auch nichts nach der Gründung des deutschen Kaiserreiches von 1871. Bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft nach dem Ersten Weltkrieg war kein direkter Wagenaustausch zwischen Dänemark und Preußen möglich, da beide Nationen es nicht gegenseitig gestatteten Fahrzeuge auf dem jeweils eigenen Gebiet fahren zu lassen.

Das Mecklenburger Staatsgebiet wurde bereits 1919 dem Deutschen Reich als eigenständige Provinz zugeschlagen.

Das Lübecker Staatsgebiet wurde erst 1936 der Provinz von Schleswig-Holstein zugeschlagen.

Diese Aspekte der geschichtlichen Entwicklung sind wichtig, um verstehen zu können, wie sich diese Region entwickelte.

Im Jahr 1881 fing man mit dem Bau der Lübeck Travemünder Eisenbahn an, die 1882 fertiggestellt wurde, in unserem Gedankenspiel hingegen begann der Bau etwas früher von Travemünde in Richtung Lübeck Innenstadt, was dadurch die damals größere LBE überraschte, die die Pläne dieser Bahnverbinding für sich, gerichtlich geltend machen wollte, so daß sich die Streckeneröffnung etwas verzögerte.

Unter Einbeziehung des Priwalls war es notwendig auch ein Eisenbahnfährtrajekt einzurichten.
Auf dem Priwall war eine Werft, eine Rennbahn und ein Flughafen für Luftschiffe.
Über den Bahnhof Grenze hinaus wurde eine Bahnverbindung nach Dassow geschaffen aber auch entlang der Ostseeküste bis hin nach Wismar und Rostock.

Die L.T.E. expandierte auf Mecklenburger Staatsgebiet mit der Zustimmung des Großherzogs Friedrich Franz.
Ziel war es eine Wisenbahnverbindung zwischen Lübeck und Warnemünde zu schaffen, um an das Eisenbahntrajekt nach Gedser in Dänemark anschließen zu können und um die in Lübeck geschlachteten Tiere per Kühlwagen nach Dänemark zurückzuführen.

Wegen der Tatsache, daß in Kopenhagen der dortige Schlachthof von allen Seiten bereits umbaut war und nicht mehr erweitert werden konnte, lieferte man Schlachtvieh per Schiff nach Lübeck, dessen Schlachthof noch über genügend Freifläche zur Betriebserweiterung bot, so daß man Schlachtvieh aud Dänemark in Lübeck verarbeitete und das Fleisch per Eisenbahn zurück nach Dänemark transportierte ohne preußisches Staatsgebiet durchqueren zu müssen.

Die L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn
beschaffte sich zu diesem Zweck verschiedene schwere Güterzug Lokomotiven unter anderem auch zwei US Lokomotiven von ALCO der Bauart 1' C Mogul und preußische Lokomitiven der Bauart G 7.1 und auf dieser Lokomotivbauart basierende schwere Güterzug Doppellokomotiven mit Mitteltender.


Preußische G 7.1


Doppellokomotive ,,Bulle & Bär" sowie US Lokomotive der Bauart Mogul von ALCO