Moin Kollegen,
ich habe mich längerer Zeit einem Selbststudium unterzogen, um mehr über Signale in den frühen Eisenbahnepochen zu erlernen.
In der Epoche 1 machten die Signale verschiedener Eisenbahnverwaltungen einen gewaltigen Wandel durch, welche als Endergebnis die Formsignale in der heutigen Zeit hatten, nähere Erklärungen hierzu werden nachfolgend erläutert.
Geschichte:
Abgewandelt vom postalischen Flügeltelegraphen verwendete die Eisenbahn Optische Telegraphen.
Optische Telegraphen waren Formsignale theoretisch 5 möglichen Flügelstellungen, je Fahrtrichtung.
Signale werden bei der Eisenbahn in mehreren Bauausführungen klassifiziert.
Man spricht vom unteren Quadranten wenn die Signalflügen inder Ruhestellung senkrecht nach unten zeigen, die Fahrt frei Stellung diagonal nach unten zeigen und die Halt Stellung waagerecht horizontal anzeigen.
Man spricht von oberen Quadranten wenn die Halt Stellung waagerecht horizontal ist, bei neueren Signalen ist das auch die Ruhestellung, die Fahrt frei Stellung diagonal nach oben zeigt.
Ab 1875 wurde die Ruhe Halt oder Sperrstellung für alle Bahnverwaltungen in Deutschland eingeführt, es gab aber reichlich Ausnahmeregelungen.
Die Ruhe Halt Position des Signalflügels zeigt hierbei senkrecht nach unten in den unteren Quadranten.
Die übrigen Signalstellungen befinden sich im oberen Quadranten.
Im Ausland gibt es noch ältere Semaphore Signale also Flügelsignale welche zwei oder dreibegriffig im jeweiligen Quadranten sind.
Untere Quadranten:
Halt = Horizontal
Fahrt frei = diagonal abwärts
oder
Halt = Horizontal
Achtung = diagonal abwärts
Fahrt frei = senkrecht nach unten
Obere Quadranten:
Halt = Horizontal
Fahrt frei = diagonal aufwarts
oder
Halt = Horizontal
Achtung = diagonal aufwärts
Fahrt frei = senkrecht nach oben
In älteren Signalordnungen oder Signalbüchern und Protokollen von Eisenbahnkommissionen wird von Optischen Telegraphen oder Semaphore Signalen oder Flügelsignalen bzw. Formsignalen gesprochen.
Ab 1850 hatten Optische Telegraphen an ein- oder mehrgleisigen Bahnstrecken je einen Flügel für jede Fahrtrichtung.
Der Aufstellungsort war meistens vor dem Fahrdienstleiterbüro im Bahnhofsgebäude.
Alle 3 Km bis 5 Km wurden Blockstellen eingerichtet. Blockstellen sind Bahnstationen mit mindestens einer Weiche und einem Ausweichgleis.
Zugbetrieb:
Bevor ein Zug abgelassen wurde, überzeugte sich der Fahrdienstleiter davon, daß sich das Signal in Ruhehalt Position befindet.
Mit dem Geben eines Glockensignal am Läutewerk wurden alle Blocksignale zur Fahrt frei Stellung freigegeben.
Die Wärter in den Blockstellen bekamen durch das Läutewerk die Benachrichtigung über die Zugfahrt und stellten das Signal auf Fahrt frei.
War der Zug am eigenen Signal vorbeigefahren wurde das Signal auf Halt Stellung gebracht.
Eine Rücknahme der Fahrt frei Stellung war nicht möglich aber eine Stellung auf Halt Position.
Die Rücknahme der Haltstellung konnte aber erst aufgelöst werden, wenn der Zug in der nächsten Station eingefahren war, dann fiel der Signalflügel selbstätig in Ruhe Position.
Es mußten immer zwei Bedingungen erfüllt sein:
1.) Der Zug mußte einen elektrischen Kontakt überfahren haben,
2.) Der Wärter oder Fahrdienstleiter mußte das Einfahrtsignal auf Haltposition gebracht haben,
erst dann löste der Signalflügel der vorherigen Station sebsttätig aus und fiel in Ruhestellung zurück.
Der Signalhebel konnte aber noch elektrisch gesperrt sein und erst nach erfolgter Rückblockung durch den Blockapparat entsperrt werden, damit der Wärter oder Fahrdienstleiter den Signalhebel zurückstellen konnte.
Mit der Einführung anderer Optischer Telegraphen ab etwa 1890 wurden die älteren Semaphore Signale für beide Fahrtrichtungen an einem Mast, als Abfahrtauftragssignale verwendet.
Die neueren Optischen Telegraphen nutzten zur hauptsächlichen Signalisierung nur noch den oberen Quadranten.
Als Ruhe Halt und Sperrstellung wurde der untere Quadrant mit Flügel senkrecht nach unten genutzt. Das Nachtzeichen war eine blaue Lichtscheibe.
Die Ruhe Halt Position mußte auch von Signalen der jeweiligen Gegenrichtung dieser Gleise verwendet werden.
Diese Flügelstellung war aber nur bei ungekoppelten Signalen möglich.
Immer noch war es zulässig, an einem Mast, Signalflügel für jede Fahrtrichtung darzustellen.
Die Aufstellungsorte waren noch nicht generell zwischen den Gleisen oder rechts vom Gleis definiert. Es war zulässig auch mehrere Signale etwas Abseits an einer gut sichtbaren Stelle zu plazieren.
Die Zählweise der Flügel erfolgte aber von Rechts nach Links mit entsprechender Zuordnung der Gleise.
Ab 1892 war es einheitlich verbindlich, daß Signale möglichst rechts von Gleis zu stehen hatten oder zwischen den Gleisen mit Hinweistafeln, wenn vom eigentlichen Standort abgewichen wurde.
Optische Telegraphen wurden auch fortan als Flügel- oder Formsignale bezeichnet.
Deren Aussehen war aber je nach regionalen Bedürfnissen unterschiedlich, der Flügelstellungen aber einheitlich geregelt.
Ab 1910 bekamen die Signale ihr heutiges Aussehen mit den entsprechenden Farben der Nachtzeichen.
Die Lübeck Büchener Eisenbahn LBE verwendete Optische Telegraphen bis zur Einführung von Formsignalen der Bauart Jüdel um das das Jahr 1890 herum.
An der Hamburger Bahn wurden Optische Telegraphen ab 1865 verwendet. Der zweigleisige Ausbau erfolgte 1875 und modernere Formsignale wurden erst um 1890 eingeführt und lösten Optischen Telegraphen als Signale ab.
Nahezu jede der größeren Bahnstation verfügte über mindesten zwei Paare dieser optischen Telegraphen, eines als Einfahr- das andere als Ausfahrtsignal.
Zwischen beiden Signalen befanden sich die Bahnsteige.