Stellwerksplanung




Mechanik oder Schalttechnik der Modellbahn:
Weichen- u. Signaltechnik, Kehrschleifenmodule, Besetztmelder usw.

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Stellwerksplanung

Beitragvon Atlanta » Mo 15. Jun 2020, 09:12

Moin liebe Stellwerksfreunde,

Kommen wir jetzt mal zu einer kleinen Problematik und zu einigen Fragen die ich noch lösen muß.

Bild
Situation:
Königreich Preußen im Jahr 1907. Kleine Bahnstation an eingleisiger Hauptstrecke mit nur einem Bahnsteiggleis und durch Schutzweichen abgetrennten Güterbereich mit KSR = Kopf- und Seitenrampe, LS = Ladestraße, GS = Güterschuppen.

Zugkreuzung:
Im Stellwerksraum des EG = Empfangsgebäudes wird ein von rechts ankommender Personenzug mit dem Läutewerk vorangekündigt.

Der Sterwerker zieht Fstr mit Weiche W⁶ und Signalhebel .

Wenn der Personenzug an Gleis 1 eingefahren ist wird nach Sichtprüfung das ZS das Signal E auf Halt gezogen.
Der Bahnhofsvorsteher gibt seine Zustimmung zur Auflösung der Fstr und der Stellwerker legt W⁶ in + Stellung zurück und Fstr in Mittelstellung zurück.

Von links wird per Läutesignal ein Güterzug angekündigt, der Bahnhofsvorsteher betätigt das Läutesignal zum Ablassen des durchfahrenden Zuges nach rechts.
Der Stellwerker zieht nun Fstr (von links) mit Signalhebel und Fstr (nach rechts) mit Signal B und Signal D.

Geht das überhaupt?
Können zwei Fstr in die selbe Richtung gelegt werden?
Ja, das geht und ist zulässig, solange sich die beiden Fstr nicht gegenseitig treffen oder behindern.

Bei der Durchfahrt wird auf ZS kontrolliert, und das Signal A auf Halt gezogen, dann die Signale B und D ebenfalls auf Halt gezogen.

Ein elektrischer Freifahrkontakt wird vom Zug überfahren und die Fstr und können aufgelöst werden und die betreffenden Fstr Hebel in Mittelstellung verbracht werden.

Der Stationsvorsteher kündigt das Ablassen des Personenzuges nach links mit dem Läutewerk an.
Der Stellwerker legt nun Fstr und zieht Weiche W¹ und die Signale G und H in Stellung.
Nach dem Ablassen des Zuges von Gleis 1 werden die Signale G und H auf Halt gezogen und nach Auslösung des Freifahrkontaktes kann auch die Fstr aufgelöst werden.

Bild

Wir haben für diese Bahnstation 8 Fstr mit 4 Fstr Hebeln.
1. Hebel:
von links Fstr über nach Gl. 1
von links Fstr nach Gl. 2

2. Hebel:
aus Gl. 2 Fstr nach rechts
aus Gl. 1 Fstr über W⁶ nach rechts

3. Hebel:
von rechts Fstr über W⁶ nach Gl. 1
von rechts Fstr nach Gl. 2

4. Hebel:
aus Gl. 2 Fstr nach links
aus Gl. 1 Fstr über nach links

Bei Ein- u. Ausfahrten ohne Gegenzug, Durchfahrten oder Überholungen müssen zwei Fstr Hebel gelegt werden.

Die von mir eingezeichneten Signale D und H, als Bahnhofsabschlußsignale, werden in der Fachliteratur auch bei der DB sogar noch erwähnt, sind aber betriebstechnich "überflüssig", seitdem die Regel gilt, daß erst nach dem Überfahren der letzten Achse im Zug, ab der letzten Weiche im Bahnhof, die ab dort beginnende und erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit wieder gilt, die in der La zulässig ist.

Da ich aber die erste von derzeit sechs Eisenbahnepochen darstelle, werde ich die damals noch üblichen Bahnhofsabschlußtelegraphen hinter der letzen Weiche des Ausfahrtbereiches noch darstellen.

Ich darf aber daran erinnern, daß in der Eisenbahn Comission der Techniker von 1868 der Sinn des dritten Signalflügels als "überflussig" festgestellt wurde und dennoch wurde dieser besagte 3. Signalflügel "verbindlich" im Gesetzesblatt der Signalordnung "festgeschrieben" und eingeführt, sollte aber ab 1927 wieder offizell abgeschafft werden, was dann bekanntlich auch wieder nichts wurde, weil man anscheinend den Überblick verloren hatte, wo überall Signale mit drei Flügeln aufgestellt wurden.

Der Einsatz von dreiflügeligen Signalen wurde ja so definiert, daß diese Signale dann 3 Flügel zeigen sollten, wenn man mit Stellungen für zwei Flügeln nich ausreichend ist und man vom Sekundärfahrweg abweicht.
Das wurde im Laufe der Zeit, mit Umstellung auf Signalisierung der Geschwindigkeit etwas verfeinert, daß die erste Ablenkung des Fahrweges mit 60 Km/h zugelassen wurde, was mit zwei Flügeln angezeigt wurde und die zweite Ablenkung des Fahrweges auf 40 Km/h mit dem dritten Flügel angezeigt werden sollte.

Das wäre bei obigen Plan dann gegeben, wenn man in den Güterbereich direkt einfahren könnte, dazu müßte sich aber der GS in Gleis 3b befinden und es müßten sich Gleissperren in den Gleisen 3a und 3b befinden, die dann das Gleis 3 absichern.

Je mehr Fstr Hebel, desto komplexer wird das Verschlußregister.
Schönen Gruß,
Ingo
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von Anzeige » Mo 15. Jun 2020, 09:12

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Re: Stellwerksplanung

Beitragvon Atlanta » Mo 22. Jun 2020, 09:41

Moin liebe Stellwerksfreunde,

Ich weiß, die im vorangehenden Beitrag dargelegte Situationsbeschreibung kommt einem "Sprung ins Kalte Wasser" gleich, so erging es mir Anfangs aber auch.

Nun sind aber die Signal- und Sicherungstechniken wesentliche Aspekte für das Betreiben einer Eisenbahn unverzichtbar, so daß wir uns auch damit befassen müssen.

Gut, man könnte auch die bei Nebenbahnen, vereinfachte Signalisierung anwenden, warum aber tat man das in manchen Fällen nicht und wendete die "vollwertige" Signalisierungen von Hauptbahnen an?

Das hatte in der Preußenzeit mehrere Gründe:
1. Bei einer neu gebauten Bahnstrecke, weiß man nicht, wie diese sich entwickelt.
2. Es ist die Hauptstammstrecke der namengebenden Bahngesellschaft.
3. Man entgeht einer drohenden Verstaatlichung.

Wir unterscheiden zwischen:
S = Schnellzüge
P = Personenzüge
G = Güterzüge
Gem. Zug = Gemischte Züge als GmP oder PmG
T = Triebwagenzüge
V = Verschubdienst

Für einen reibungslosen Ablauf sorgt ein Fahrplan.

Die Bahnstationen sind unterschiedlich groß und haben unterschiedlich viele Gleise.

Damit sich zwei Züge begegnen können brauchen wir mindestens zwei Gleise und mindestens eine Weiche.

Für das "Ausweichgleis" gibt es aber bestimmte Anforderungen die erfüllt sein müssen:
1. Das Gleis muß lang genug sein.
2. Das Gleis sollte frei sein.
3. Das Gleis sollte von einem Eisenbahner überwacht sein.

Um eine Zug von einer Bahnstation ablassen zu können, müssen wir wissen ob das Gleis, in das der Zug fahren soll auch frei ist.

Um das herauszufinden müssen wir den Stationsvorsteher oder den Fdl = Fahrdienstleiter befragen, der den Eisenbahnverkehr in dieser Bahnstation koordiniert und kontrolliert und die entsprechenden Anweisungen gibt.

Hierzu stehen verschiedene Möglichkeiten und technische Hilfsmittel zur Verfügung.

Hierzu gibt es verschiedene Signale.

Das nachfolgende Bild zeigt uns nur eine ½ Bahnstation reduziert auf zwei Gleise.

Bild

Für die Darstellung der gesamten Station könnte man den ersten Teil gespiegelt and den Plan dransetzen, das sähe dann so aus.

Bild

Nicht jede Bahnstation muß auch zwangsläufig Bahnsteige oder Güterbehandlungsanlagen haben.

Betriebsstellen, also Bahnstationen an eingleisigen Bahnstrecken ohne Bahnsteige oder Güteranlagen, nennt man Blockstellen.

Sie ermöglichen es, dem Gegenverkehr ein Ausweichgleis zur Verfügung zu stellen und den Bahnbetrieb effizienter zu gestalten, so daß mehr Züge unterwegs sein können.

Man unterteilt Bahnstrecken in möglichst gleich lange Abschnitte, so können dann mehrere Züge unterwegs sein.

Bei eingleisigen Bahnstrecken kann aber immer nur ein Zug zwischen zwei Stationen unterwegs sein, bis dieser zu einem Bahnhof oder zu einer Blockstelle gelangt, um dem entgegenkommenden Zug auszuweichen.

Genug der Grundlagen, schreiten wir voran zur praktischen Anwendung.

Bild

Wenn wir uns für diese Bahnstation ein Stellwerk bauen wollen, müssen wir als erstes die Anzahl der benötigten Stellhebel ermitteln.

Dazu hilft uns der Gleislageplan mit den eingezeichneten Signalen und Weichen.

Stellwerke sind so aufgebaut, daß wir an einer Seite die Fstr Hebel mit dem Blockapparat haben, diese können sich links oder rechts von der Hebelbank befinden.

Beginnend links auf der Hebelbank fangen wir mit dem ESig A an, welches zwei Signalhebel bekommt, eines für jeden Flügel also und .
Als nächstes kommen die Signalhebel für die ASig B und C.
Die Weichen und sollen in gegenseitiger Abhängigkeit verriegelt sein, also benötigen wir auch einen Weichenriegelhebel WR½.
Die Weichen und W⁴ sollen auch in gegenseitiger Abhängigkeit verriegelt sein, so benötigen wir auch hier einen Weichenriegelhebel WR¾.
Zum Abschluß kommen noch Signalhebel der Gegenrichtung, deren Anordnung auf der Hebelbank solten möglichst entgegengesetzt angebracht sein und räumlich dichter an den betreffenden Signalen liegen.

Wir beginnen also mit dem ASig der Sekundärroute F, gefolgt vom ASig der Primärroute E und dem ESig mit den zwei Hebeln und .

Ob das aber in jedem Stellwerk so ausgeführt wurde ist fraglich, denn da gab es auch Unterschiede.

Bei Stellwerken, welche der Bauart "Einheit" entsprachen, wurde vieles "einheitlich" geregelt.

Auch bei der Signalbezeichnung gibt es unterschiedliche Variationen, die Kenntlichmachung der Signale mit Doppelbuchstaben oder Buchstaben und Gleisnummern waren durchaus üblich.

Signalhebel sind rot bemalt.
Weichenhebel sind blau bemalt.
Riegelhebel sind blau mit rotem Band bemalt
Fstr Hebel sind grün bemalt.

Unsere Hebelbank sieht nun wie folgt aus:
1. Hebel Fstr a¹/a²
2. Hebel Fstr b²/c¹
3. Hebel Fstr d¹/d²
4. Hebel Fstr e²/f¹

A¹ A² B C W¹ W² WR½ W³ W⁴ WR¾ F E D¹ D²

Unsere Hebelbank hat also 4 Fstr Hebel und 14 Stellhebel.

An Hand eines Verschlußplans, kann man sehen, welche Stellhebel in welcher Stellung sich für jede Fstr befinden müssen.

Unser Verschlußregister bleibt noch recht übersichtlich.
Für jede Fstr wird ein Verschlußbalken benötigt.
Für jeden Stellhebel wird eine Schubstange benötigt.
+ und Verschlußstücke werden so am Verschlußbalken angeordnet, daß nur Schubstangen und Hebel bewegt werden können, die für das Einstellen der jeweiligen Fstr erlaubt sind.

In der Grundstellung also + Stellung sind nur Weichen frei stellbar.

Signale können nur gestellt werden, wenn die Fstr gelegt wurde und die Weichen damit festgelegt wurden, also gegen ein nachträgliches Umstellen gesichert wurden.
Schönen Gruß,
Ingo
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