Optische Telegrafen --> Formsignale




Mechanik oder Schalttechnik der Modellbahn:
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Optische Telegrafen --> Formsignale

Beitragvon Atlanta » Fr 9. Aug 2019, 03:23

Moin Kollegen,

ich habe mich längerer Zeit einem Selbststudium unterzogen, um mehr über Signale in den frühen Eisenbahnepochen zu erlernen.

In der Epoche 1 machten die Signale verschiedener Eisenbahnverwaltungen einen gewaltigen Wandel durch, welche als Endergebnis die Formsignale in der heutigen Zeit hatten, nähere Erklärungen hierzu werden nachfolgend erläutert.

Geschichte:
Abgewandelt vom postalischen Flügeltelegraphen verwendete die Eisenbahn Optische Telegraphen.

Optische Telegraphen waren Formsignale theoretisch 5 möglichen Flügelstellungen, je Fahrtrichtung.
Signale werden bei der Eisenbahn in mehreren Bauausführungen klassifiziert.
Man spricht vom unteren Quadranten wenn die Signalflügen inder Ruhestellung senkrecht nach unten zeigen, die Fahrt frei Stellung diagonal nach unten zeigen und die Halt Stellung waagerecht horizontal anzeigen.
Man spricht von oberen Quadranten wenn die Halt Stellung waagerecht horizontal ist, bei neueren Signalen ist das auch die Ruhestellung, die Fahrt frei Stellung diagonal nach oben zeigt.
Ab 1875 wurde die Ruhe Halt oder Sperrstellung für alle Bahnverwaltungen in Deutschland eingeführt, es gab aber reichlich Ausnahmeregelungen.
Die Ruhe Halt Position des Signalflügels zeigt hierbei senkrecht nach unten in den unteren Quadranten.
Die übrigen Signalstellungen befinden sich im oberen Quadranten.

Im Ausland gibt es noch ältere Semaphore Signale also Flügelsignale welche zwei oder dreibegriffig im jeweiligen Quadranten sind.
Untere Quadranten:
Halt = Horizontal
Fahrt frei = diagonal abwärts
oder
Halt = Horizontal
Achtung = diagonal abwärts
Fahrt frei = senkrecht nach unten

Obere Quadranten:
Halt = Horizontal
Fahrt frei = diagonal aufwarts
oder
Halt = Horizontal
Achtung = diagonal aufwärts
Fahrt frei = senkrecht nach oben

In älteren Signalordnungen oder Signalbüchern und Protokollen von Eisenbahnkommissionen wird von Optischen Telegraphen oder Semaphore Signalen oder Flügelsignalen bzw. Formsignalen gesprochen.

Ab 1850 hatten Optische Telegraphen an ein- oder mehrgleisigen Bahnstrecken je einen Flügel für jede Fahrtrichtung.
Der Aufstellungsort war meistens vor dem Fahrdienstleiterbüro im Bahnhofsgebäude.
Alle 3 Km bis 5 Km wurden Blockstellen eingerichtet. Blockstellen sind Bahnstationen mit mindestens einer Weiche und einem Ausweichgleis.

Bild

Zugbetrieb:
Bevor ein Zug abgelassen wurde, überzeugte sich der Fahrdienstleiter davon, daß sich das Signal in Ruhehalt Position befindet.
Mit dem Geben eines Glockensignal am Läutewerk wurden alle Blocksignale zur Fahrt frei Stellung freigegeben.
Die Wärter in den Blockstellen bekamen durch das Läutewerk die Benachrichtigung über die Zugfahrt und stellten das Signal auf Fahrt frei.
War der Zug am eigenen Signal vorbeigefahren wurde das Signal auf Halt Stellung gebracht.
Eine Rücknahme der Fahrt frei Stellung war nicht möglich aber eine Stellung auf Halt Position.
Die Rücknahme der Haltstellung konnte aber erst aufgelöst werden, wenn der Zug in der nächsten Station eingefahren war, dann fiel der Signalflügel selbstätig in Ruhe Position.
Es mußten immer zwei Bedingungen erfüllt sein:
1.) Der Zug mußte einen elektrischen Kontakt überfahren haben,
2.) Der Wärter oder Fahrdienstleiter mußte das Einfahrtsignal auf Haltposition gebracht haben,

erst dann löste der Signalflügel der vorherigen Station sebsttätig aus und fiel in Ruhestellung zurück.

Der Signalhebel konnte aber noch elektrisch gesperrt sein und erst nach erfolgter Rückblockung durch den Blockapparat entsperrt werden, damit der Wärter oder Fahrdienstleiter den Signalhebel zurückstellen konnte.

Mit der Einführung anderer Optischer Telegraphen ab etwa 1890 wurden die älteren Semaphore Signale für beide Fahrtrichtungen an einem Mast, als Abfahrtauftragssignale verwendet.

Die neueren Optischen Telegraphen nutzten zur hauptsächlichen Signalisierung nur noch den oberen Quadranten.
Als Ruhe Halt und Sperrstellung wurde der untere Quadrant mit Flügel senkrecht nach unten genutzt. Das Nachtzeichen war eine blaue Lichtscheibe.
Die Ruhe Halt Position mußte auch von Signalen der jeweiligen Gegenrichtung dieser Gleise verwendet werden.
Diese Flügelstellung war aber nur bei ungekoppelten Signalen möglich.

Immer noch war es zulässig, an einem Mast, Signalflügel für jede Fahrtrichtung darzustellen.
Die Aufstellungsorte waren noch nicht generell zwischen den Gleisen oder rechts vom Gleis definiert. Es war zulässig auch mehrere Signale etwas Abseits an einer gut sichtbaren Stelle zu plazieren.
Die Zählweise der Flügel erfolgte aber von Rechts nach Links mit entsprechender Zuordnung der Gleise.

Ab 1892 war es einheitlich verbindlich, daß Signale möglichst rechts von Gleis zu stehen hatten oder zwischen den Gleisen mit Hinweistafeln, wenn vom eigentlichen Standort abgewichen wurde.

Optische Telegraphen wurden auch fortan als Flügel- oder Formsignale bezeichnet.
Deren Aussehen war aber je nach regionalen Bedürfnissen unterschiedlich, der Flügelstellungen aber einheitlich geregelt.

Ab 1910 bekamen die Signale ihr heutiges Aussehen mit den entsprechenden Farben der Nachtzeichen.

Die Lübeck Büchener Eisenbahn LBE verwendete Optische Telegraphen bis zur Einführung von Formsignalen der Bauart Jüdel um das das Jahr 1890 herum.

An der Hamburger Bahn wurden Optische Telegraphen ab 1865 verwendet. Der zweigleisige Ausbau erfolgte 1875 und modernere Formsignale wurden erst um 1890 eingeführt und lösten Optischen Telegraphen als Signale ab.
Nahezu jede der größeren Bahnstation verfügte über mindesten zwei Paare dieser optischen Telegraphen, eines als Einfahr- das andere als Ausfahrtsignal.
Zwischen beiden Signalen befanden sich die Bahnsteige.
Schönen Gruß,
Ingo
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Re: Optische Telegrafen --> Formsignale

Beitragvon Atlanta » Di 10. Mär 2020, 12:50

Beim neuen Lübecker Hbf wurden ab 1907 moderne Signale preußischer Bauart aufgestellt.

Bei deren Halt Stellung in waagerecht horizontaler Position befanden sich Anfangs rote Lichtscheiben im Flügel um in Halt Position ein rotes Licht zu zeigen.
Die Lichtzeichen der anderen Flügelstellungen hatten darunter angebrachte Lichtscheiben.

Typisch für preußische Signale waren aber auch die Signalflügel der Gegenrichtung am selben Mast.

Bild
Hier ein Bild aus Epoche II b kurz vor der Zerstörung des Hauptbahnhofs im 2. WK.

Anscheinend war man sich noch nicht ganz einig, wie die Negativzeichen der Signalflügel auszusehen hatten?

Negative Farben bei Signalflügeln wurden dort angewendet wo im Hintergrund aus der Sicht des Lokführers dunkle Bereiche sind, so daß der Lokführer die Signalflügel besser erkennen konnte.

Bild

Hier ein Beispiel eines preußischen Signals welches noch bis Epoche III Ende der 1950er Jahre überlebt hat.
Schönen Gruß,
Ingo
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Re: Optische Telegrafen --> Formsignale

Beitragvon Atlanta » Mi 13. Mai 2020, 09:25

Moin Kollegen,

Bild
Schematische Zeichnung von Einfahr- und Ausfahr-, Wege- und Gruppensignalen.

Im Jahr 1878 wurde in der Eisenbahn Commission der Techniker über neuartige Signale diskutiert.
Man wollte neue und einheitliche Signale konstruieren. Über die Sinnhaftigkeit eines vierbegriffigen Signals war man einig, daß man es nicht bräuchte aber ein preußischer Eisenbahningenieur verwarf diese Vorschläge und ließ ein dreiflügeliges Signal mit in die Signalordnung aufnehmen. Der dritte Flügel erwies sich auch in der Praxis als überflüssig, ein zweiflügeliges Signal erfüllt den gleichen Zweck, so sollte der dritte Flügel bereits 1927 wieder abgeschafft werden, jedoch verzögerte sich das Verschwinden des dritten Flügels noch etliche Jahre, so daß auch noch modernere Signalordnungen die vierbegriffigen Signale mit drei Flügeln aufführten. In der Signalordnung von 1959 waren diese Signale noch verzeichnet und genannt.

ESig also Einfahrsignale waren vor oder spätestens auf gleicher Höhe dem Bahnhofsabschlußtelegrafensignal plaziert, konnten aber auch Flügel für beide Fahrtrichtungen haben.

Gefolgt vom ESig wurden in den einzelnen Bahnhofsgleisen Wegesignale plaziert, welche auch mit den ASig also den Ausfahrsignalen kombiniert werden konnten und ebenfalls dann Signalflügel für beide Richtungen hatten.

Grundsätzlich gilt aber der Aufstellungsort rechts vom jeweiligen Gleis, sofern dervnötige Platz vorhanden ist.
Ist rechts vom Gleis kein Platz, ist es auch erlaubt das Signal auf einer Signalbrücke über dem Gleis oder links vom Gleis aufzustellen, wenn mit Hilfe der Schachbrettafel über den geänderten Signalstandort darauf hingewiesen wird.

Eine Pfeiltafel oberhalb des Schachbrettschildes erfüllte diesen Zweck.

Schauen wir uns nochmal die schematischevZeichnung etwas genauer an:

Bild

Mit der Bezeichnung A wird das ESig gekennzeichnet aber auch andere Buchstaben waren erlaubt.

Die zum ESig gehörenden Wegesignale sind nach Reihenfolge der Fahrstraßen (in römischen Ziffern) mit B, C und D gekennzeichnet.

Signale der Gegenrichtung können mit Folgebuchstaben oder mit einer Lücke im Alphabet mit anderen Buchstaben gekennzeichnet sein oder mit Doppelbuchstaben oder wie auch immer, da gibt es viele Möglichkeiten.
In unserem wurden aber Gruppenausfahrsignale mit E1, E2 und E3 zur jeweiligen Fahrstaßennummer gekennzeichnet.
Ab dem Abschlußtelegraphen F darf dann wieder die maximal zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit dieser Bahnlinie gefahren werden.

Es ist zulässig, daß die ASigs nur einflügelige Signale sind, selbst wenn noch Weichen oder Kreuzungen folgen.

Innerhalb der Bahnstation regelte eine Bahnhofsfahrordnung des jeweiligen Bahnhofs die dort höchst zulässige Geschwindigkeit.

In späteren Epochen verzichtete man auf den Abschlußtelegraphen, dann übernahmen die ASigs diese Funktion und wurden ggfs. mehrflügelig in die Ausfahrrichtung, ab einer Zuglänge nach der letzten Weiche, durfte dann wieder sie erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit gefahren werden.

LG Ingo
Schönen Gruß,
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