Moin liebe Forenkollegen,
laut einer Meldung in der Tagesschau vom 19. Mai 2016 strukturiert die DB AG ihren Güterkundenbereich komplett um, so soll dieser ab 2017 mehr effizienter arbeiten und mehr Gewinne abwerfen.
Im selben Atemzug dieser Nachricht wurde aber auch erwähnt, daß dafür etwa 3500 Mitarbeiter bis 2019 entlassen werden oder deren Stellen nicht neu besetzt werden.
Ob nun ein "Gesundschrumpfen" die klügere Wahl ist mag dahingestellt sein, fakt ist, daß dieses Auswirkungen auf die Sparte schienengebundener Gütererkehr hat und die Tochter DB Cargo etliche ältere Fahrzeuge ausmustern will, die ansonsten durch neuere ersetzt werden müßten.
Es wurden aber auch schon "Opfer" dieser Umstrukturierungsmaßnahme recherschiert so wurde seitens der DB Cargo ein Hardsteinwerk mit etlichen Fillialbetrieben gekündigt, welches seit über 40 Jahren ein treuer "Güterkunde" war.
Ein Hardsteinwerk, ist ein Steinbruchbetrieb, welcher Gleisschotter und Split für den Straßenbau aus Felsgestein fertigt. Steinbrüche liegen aber nicht in Städten, sondern irgendwo in den deutschen Mittelgebirgen fernab größerer Hauptstrecken der DB AG. Oftmals sind deren Gleisanschlüße über schon teilweise im Verkehr "stillgelegten" ehemaligen Personenverkehrsstrecken erreichbar.
Der "Reststreckenerhalt kostet aber jährlich Geld, was die DB AG nun einsparen will.
Der Kleingut- und Stückgutgüterverkehr wurde sehr oft schon vor einigen Jahrzehnten, zusammen mit dem Personenverkehr, seitens der DB und der DB AG aufgegeben, weil das Güteraufkommen zu gering ist, oft verblieben nur die Großkunden mit ihren Bulkwaren als letzte Bahnkunden erhalten.
Das sind im Wesentlichen Sägewerke, Steinbrüche oder Kohlegruben und Erz- oder Salzminen.
Die letzten Kohleberwerke, welche aus großer Tiefe Kohle fördern werden bis Ende 2019 ihren Förderbetrieb einstellen, Kohle wir in Deutschland nur noch als Bulkfracht von den See- Flußhäfen zu den Kraftwerken transportiert.
Bulkfracht sind Massengüter, darunter fallen Schüttgüter aber auch Holz in großer Menge und sonstige Frachtgüter und Rohstoffe, welche bei der industriellen Veredelung benötigt werden. Nict alle Bulkware läßt sich in Kontainer abfüllen, was beim Versand aber eine Vielzahl von unterschiedlichen Spezialfahrzeugen erfordert. Auch diese Spezialfahrzeuge müssen von Zeit zu Zeit modernisiert und erneuert werden, was dann aber Investitionssummen erfordert, die zunächst einmal den Reingewinn schmälern.
Kommen wir zurück zum gekündigten Hardsteinwerk als Güterkunden. Im Grunde wäre es noch verkraftbar wenn ein Kunde wegfällt und den Transport seiner Bulkware zukünftig über die Straße per LKW abwickelt, wenn keine Privatbahn gefunden werden kann, wenn die DB AG für den Abtrnsport oder die Gestellung der Güterwagen Loks und Persona abstellen will und diesen Güterkunden zu bedienen.
Privatbahnen gibt es ja genug, es nützt aber nichts wenn zwei weitere Faktoren wegbrechen die aber erforderlich wären wenn eine Privatbahn den zukünftigen Gütertransport übernimmt, weil er DB AG das Güteraufkommen zu "gering" erscheint.
Einer dieser Faktoren sind die Gleise, welche zu diesem privaten Gleianschluß führen, die Bundesnetzagentur verwaltet zwar diese Gleise, diese wiederum gehören aber zum Bestand der DB AG und der Gleiseigentümer möchte zukünftig die jährlichen Kosten zur Netzerhaltung einsparen, weil kein nennenswerter Gewinn verbucht werden kann, der die Erhaltungskosten übersteigt.
Ein anderer dieser Faktoren sind die Spezialwaggons, welche in mehrjährigen Untersuchunginterwallen und bei Bedarf zu notwendigen Reperaturen weiterhin viel Ged kosten, besonders dann wenn ein goßer Waggonpark an Fahrzeugen vorgehalten werden muß, um auf die betrieblichen Schwankungen der Güterkunden reagieren zu können. Jeder abgestellte und nicht verwenete Waggon kostet aus betrieblicher Sichtweise Geld, Geld was fehlt um den Gewinn zu maximieren.
Wenn nun diese Waggons, womöglich noch bereitgestet werden müssen damit andere Betriebe damit Geld verdienen, dann kann das nicht im Sinne des Eigentümers der DB Cargo sein.
Sicherlich ießen sich die Waggons verkaufen, doch dazu müßten diese erst einml runderneuert werden, was wiederum Kosten verursachen, die keinen nennenswerten Gewinn abwerfen, sondern auch nr Geld kosten, zudem können dann die Investitionskosten nicht noch auf den Verkaufspreis der Gebrauchtfahrzeuge aufgeschlagen werden, da sonst Neuwaggons biliger wären als die älteren gebrauchten Fahrzeuge der DB Cargo.
Das Hardsteinwerk muß sich nun für sich und seine Fillialen, das sind weitere Steinbrüche in anderen Regionen um andere Transportalternatien umsehen, profitieren werden davon höchtwahrscheinich diverse Transsportspeditionen, welche sich auf Schüttgüter spezialisiert haben und Per LKW auch überregional und europaweit die Bulkwaren ausliefern können.
Für den Laien hört sich solche eine Meldung der Tagesschau erst eimal nicht so dramatisch an, daß einem weiteren Güterkunden seitens der DB Cargo gekündigt wurde und der Waentransport zukünftig höchstwahrscheinlich per Straße über den LKW abgwickelt wird, bedenkt man aber die Auswirkungen über die Betriebsgröße diese gekündigten Unternehmens, wird die Sache erheblich dramatischer.
Laut Aussage des Firmensprecher dieses Hardsteinwerks wären etwa 1000 LKW Ladungen pro Woche und Filliale notwendig, um den laufenden Betrieb dieses noch Güterkundens nicht zu beeinträchtigen.
Auch wenn nur ein Teil des Transportweges per LKW abgewickelt werden würde bedeutet das eine Gesamtgrößenordnung von etwa 1000 LKW pro Woche und Filliale. Laut Aussage dieses Steinbruchbetriebes hat das Unternehmen aber 18 weitere Steinbrüche welche eine etwa gleichgroße Menge an Güteraufkommen verfügen, so wären nach ersten Schätzungen etwa 15.000 LKW pro Woche insgesamt nötig, um den "wegbrechenden" Bahntransport "abfedern" zu können.
In ländlichen Regionen, wo auf schmalen und enen Straßen sich zukünftig ganze Kolonnen von LKWs in beiden Richtungen bewegen, dürften Anwohnerproteste bald "aufflammen" und für viel "Freude" sorgen.
Die Binnenschiffer wird es ebenfalls erfreuen, wenn sie zuküftig mehr Bulkware transportieren.