[Atlanta]

Moin Kollegen,

das Signalwesen der heutigen Zeit entwickelte sich aus diversen Vorgängerversionen der frühen Eisenbahnepochen, mit denen wir uns hier beschäftigen wollen.

Seit der Reichsgründung 1871 werden die herausgegebenen Signalordnungen = SO, Eisenbahnbau- und Betriebsordnungen = EBO, Militärbahnordnungen = MBO und diverse Dienstdurchführungsvorschriften = DV and die Bestimmungen der Eisenbahnen im Königreich Preußen angelehnt, die Publikationen anderer Länderbahnverwaltungen blieben aber erhalten, wenn sie im Einklang mit der vom Bundesrat der Reichsregierung erlassenen Vorschriften standen.

Erst mit der Gründung der DRG in Epoche II gab es ein einheitliches zentrales Reichsbahn Amt und für das gesamte Reichsgebiet einheitliche Vorschriften, Ausnahmen im Signalwesen, wie in Bayern, gab es aber weiterhin.

Wichtig für die uns interessierenden Signalvorschriften von 1907 oder später sind aber Eisenbahngesellschaften im preußischen Einflußgebiet.

Natürlich gab es auch dort bei größeren, preußischen Eisenbahngesellschften regionale Unterschiede, die wir aber erst einmal außer Acht lassen wollen.

Uns interessieren diese Streckenarten:

1.) Eingleisige Bahnstrecken mit Verkehr in beiden Richtungen.

2.) Zweigleisige Bahnstrecken mit je einer Fahrtrichtung pro Gleis.

3.) Mehrgleisige Bahnstrecken also entweder zwei parallele Eingleisige Bahnstrecken oder eine Kombination aus den ersten beiden Möglichkeiten.

Der Einfachheit halber belassen wir es aber bei Streckengleisen auf zwei Bahngleisen nebeneinander, auch wenn mehr, durchaus möglich sind.


Wichtig sind aber in der Epoche I die Jahre 1892 und 1910 und in der Epoche II das Jahr 1923, weil es damals wichtige Änderungen gegeben hatte, dazu aber später mehr.

Angelehnt an den postalischen Optischen Flügeltelegraphen, sahen erste Eisenbahnsignale ähnlich aus, jedoch in einer vereinfachten Form.

Bei der Eisenbahn wurden diese Art der Signale im englischen Sprachgebiet als Semaphore Signals also Semaphor Signale bezeichnet, im deutschsprachigen Eisenbahnwesen auch als Optische Telegraphen Signale bezeichnet bzw. vereinfacht Eisenbahn Telegraphen oder Telegraphen, später nur als Flügelsignale oder Formsignale bezeichnet.

Bitte nicht verwechseln mit dem elektrischen Telegrafen, der mit kurzen und langen Strichen auf einem Papierstreifen, mit einer Taste gegebene Zeichen aufschrieb.

Ein Optischer Telegraph hat vier mögliche Quadranten:
Oben Links und Rechts
Unten Links und Rechts

Eisenbahn Telegraphen wurden wurden zunächst zur Darstellung der Flügelpositionen nur für die unteren Quadranten gebaut, später erfolgten auch Flügelpositionen im oberen Quadranten, um eine Verwechselung mit der Grundstellung, des nach unten hängenden Flügels zu verhindern.

Drei Flügelpositionen haben sich zur Signalisierung durchgesetzt:
1.)Grundstellung Flügel hängt nach unten, nachfolgender Bereich zur Weiterfahrt gesperrt, Rangier- oder Befehlsfahrten sind erlaubt.
Nachtzeichen verdeckte, erleutete Signallaterne, später blaue Lichtscheibe.
2.) Diagonalstellung in 45° bis 60° = Fahrt frei Position, Weiterfahrt erlaubt, Nachtzeichen ungeblendete Signallaterne mit weißem Licht, später grün abgeblendete Laterne.
3.) Horizontalstellung des Flügels in Halt - Stop Position, Weiterfahrt nicht gestattet, Halten am Signal und andere Signalstellung oder Fahrbefehl abwarten, Nachtzeichen eine rot abgeblendete Signallaterne.

Spätere Bauarten der Optischen Telegraphen wurden auf nur zwei Begriffe reduziert, die Grundstellung, mit dem nach unten zeigenden Flügel wurde weggelassen.

Die "neue" Diagonalstellung des Flügels zeigt nun zwischen 45° und 60° aufwärts in den oberen Quadranten als Fahrtstellung.

Die "neue" Grundstellung ist seitdem die horizontale Flügelposition in Haltstellung.

Die Nachtzeichen sind seitdem Rot = Halt und Grün = Fahrt frei!

Bereits 1878 diskutierte man in der technischen Eisenbahn Commission über die Einführung neuer Signale.

Es wurde darüber diskutiert, ähnlich wie bei englischen Eisenbahnen auch mehrere in ihrer Höhe am Mast unterschiedliche Signale nebeneinander anzuordnen und so Signalisierungen für abzweigende Fahrwege für den Personen- und Güterverkehr kenntlich zu machen.

Gemeinfreies Bild

Die nach englischem Beispiel aufgeführte Menge an Signalflügeln ist schon erschreckend, der Lokführer könnte überfordert sein, wenn er zu viele Informationen erhält, so einigte man sich auf eine stark vereinfachte Version eines Signals mit nur zwei Flügeln, so wie wir es heutzutage auch kennen, das zweiflügelige Formsignal.

In der damaligen Begründung, war man sich einig darüber, daß der Lokführer es schon merken würde, wenn er mehr wie nur eine Weiche auf abzweigendem Strang durchfährt und ein dritter Flügel wurde als nutz- oder sinnlos erachtet, diese dreibegriffigen Optischen Telegraphen sollten ab 1892 eingeführt werden.

Leider gab es einen verfechter des dritten Signalflügels, der sich letztendlich bei der Veröffentlichung der neuen Signalordnung über die Beschlüsse der Eisenbahn Commission hinwegsetzte und fortan gab es auch Optische Telegraphen mit drei Flügeln.

Gemeinfreie Grafik

Gruppeneinfahr- und Wegesignale sind in Bahnhofsplänen in der Reihenfolge ihrer Fahrstraßen bezeichnet mit aufsteigender Entfernungsmessung.

Die Umstellung von Preußischen Landmeilen des Norddeutschen Bundes, zu dem damals auch Dänemark gehörte, auf Kilometer, erfolgte im Deutschen Reich erst in den 1890er Jahren, bis dahin blieben die Preußischen Landmeilen als Entfernungsmessung weiterhin gültig.

1 Preußische Landmeile = 7,5 Km
1/3 Preußische Landmeile = 2,5 Km


Gemeinfreie Grafik

Symbole aus Gleisplänen

Signale mit Flügeln in beiden Richtungen werden wie in der Abbildung 1975 gezeichnet.

Gemeinfreie Grafik

Signale mit Flügeln in beiden Richtungen gibt es seit den Anfängen des Signalwesens, im Königreich Preußen wurden sie aber auch als Bahnhofsanfangs- und Abschlußtelegraphen bzw. als Wegesignale und auf freier Strecke bei Blockstellen aber auch als Gruppensignale fanden sie Anwendung.

Lübeck Hbf in den 1940er Jahren - Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

Bei der Verwendung von den Signalflügeln machte man sichoffensichtlich keine Gedanken um die Negativseiten der Signalflügel und nahm wohl, was gerade vorrätig war?

Drehbrücke Lübeck Hafenbahn in den 1950er Jahren - Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

Mit einer Art von Signalen haben wir uns noch überhaupt nicht beschäftigt, mit den Perronsignalen.

Perronsignale standen früher in der Nähe des Büros des Stationsvorstehers und wurden zur Kommunikation mit den Signalbuden innerhalb von Bahnhöfen verwendet.

Die Signalwärter kopierten die Flügelstellungen für die Entsprechenden Richtungen oder wurden per elektrischen Telegrafen oder per Telefon informiert, wie die Signale ihrer Optischen Telegraphen gestellt werden sollten.

Wie schon Anfangs geschrieben zeigte die Grundstellung dieser Signale mit dem Flügel nach unten und versetzte den nachfolgenden Streckenabschnitt für diese Fahrtrichtung in einen Ruhezustand.
Ausfahrende Zugbewegungen in der Gegenrichtung und Rangierfahrten blieben aber gestattet.

Einfache Blockapparaturen wurden ab 1872 großflächig eingesetzt, es gab sogar ein Zusammenwirken mit den verwendeten Optischen Telegraphen.

Ein auf Fahrt gestelltes Signal konnte zu jederzeit in die Haltstellung gesetzt werden, das Rückstellen in die Grundstellung war aber blockiert und konnte nur durch die Rückblockung und Umstellung des nachfolgenden Signals auf Haltstellung erfolgen, wenn die Zugfahrt stattgefunden hatte.

Eine Sperrklinke verhinderte eine eigenmächtige Rückstellung in die Grundstellung und die damit verbundene Auflösung der Fahrstraße.

Das Jahr 1910 brachte eine grundlegende Änderung mit sich:

Die Nachtzeichen der zusätzlich ausklappbaren Flügel wurde von grün auf orange geändert.

Das Nachtzeichen der Vorsignale von Halt erwarten in grün und Fahrt frei erwarten in weiß, wurde auf Halt erwarten in orange und Fahrt frei erwarten in grün abgeändert und die vormals grüne Signalscheibe wurde in Orange lackiert.
Zusatlich wurden bei mehrbegriffigen Signalen auch entsprechende Vorsignale eingesetzt, welche alle Flügelpositionen vorab anzeigen konnten.

Bei Lokomotiven und beim Zugschluß wurde das violette Gefahrensignal durch ein oranges Gefahrensignal ersetzt.

Das 5e Signal an Gefahrenstellen von Grün auf Orange am Anfang und von Weiß auf Grün am Ende abgeändert.

Die 5e Gefahrentafel mit dem A wurde von Grün auf Orange umlackiert die Rückseite mit E auf weißem Grund blieb beim Tagzeichen aber erhalten.

Falschfahrten im Gegengleis bei zweigleisigen Bahnstrecken wurden mit rotem und grünem Laternenlicht nach vorn und hinten an der Lok und am Zugschluß gekennzeichnet, dieses wurde auf Rot und Weiß abgeändert.

Im Jahr 1923 wurden Gleisperrsignale eingeführt, wie wir sie heutzutage kennen, ebenso wurden sie zur Signalisierung von gelegten Fahrstraßen verwendet.

Auch in der Vergangenheit gab es Gleissperrsignale, es gab aber kein einheitliches Aussehen und Abweichungen bei ihrer Verwendung, beleuchtet wurden sie meistens mit einer rot abgeblendeten Laterne.

Manche Signalvorschriften spracken von einem weißem Milchglaskreuz in schwarzem Laternengehäuse, andere Signalbücher erlaubten weiße Laternengehäuse mit rotem Glas.

Lokumlauf Signale wurden mit dem 6e Signal gekennzeichnet, wie man es von gekreuzten Schwellen oder Fabriktoren oder auf Prellböcken her kennt.
Die Nachtzeichen waren rot abgeblendete Laternen.
Manche dieser 6e Signale waren um 90° schwenkbar bzw. vom fernstellbar vom örtlichen Stellwerk.

Das W = Wärter- oder Wartesignal als Abfahrauftragssignal wurde vermutlich auch ab 1923 eingeführt.

Abfahraufträge aus Nebengleisen wurden bei Fernstellung vermutlich auch mit dem 6e Signal ausgeführt.
Das Wegschwenken der roten Laterne bzw. der Tafel konnte somit vermutlich als Fahrauftrag gegolten haben.

Hierbei bin ich mir aber nicht sicher.

LG Ingo