L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn

Eisenbahnthemen von 1828 bis 1919 der Epoche I
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn

Beitragvon Atlanta » Mo 13. Jul 2020, 09:09

Moin Kollegen,

weiter gehts mit spannenden Themen.

Zugbildung der L.T.E.

Schutzwagen:

Schutzwagen dienten in der Anfangszeit der Eisenbahn dazu, Reisende vor möglichen Gefahren durch die Lokomotive zu schützen.

Im Falle einer Fehlbedienung der Dampfmaschine kann es zu schwerwiegenden Unfällen kommen, die sich in einer schlagartigen Expansion des erzeugten Dampfes äußert was wiederum zur Explosion des Dampfkessels führen kann.

Die dadurch auftretende Schockwelle kann ungeahnte Ausmaße annehmen und es kann auch nicht ausgeschlossen werden, daß durch umherfliegende Trümmerteile und siedenden Wassers Passagiere tödlich verletzt werden könnten.

Um diese möglichen Gefahren abzumildern werden Schutzwagen eingesetzt, welche unbesetzt sein sollten.

Um aber Leerwagen zu vermeiden, wurden den Schutzwagen eine zusätzliche Funktion zugewiesen und es wurde gestattet, unterwiesenes Betriebspersonal mitfahren zu lassen. Dafür mußten Schutzwagen mit besonderen Sicherheitseinrichtungen versehen werden, die zur Lokomotive hin mit einem über die gesamte Breite des Wagens reichenden Abteil ausgestattet sind,
welches nur von außen zugänglich ist.

Schutzwagen haben somit eine Schmalseite ohne Durchgangstüren mit einem dahinterliegendem Schutzabteil, welches als Stauraum für Betriebsmittel und persönliche Sachen des Betriebspersonals genutzt werden darf.

Dadurch hat ein Schutzwagen zwei massive Schutzwände nach der einen Längsseite des Wagens zur möglichen Gefahrenabwehr durch die Lokomotive. Die restliche Wagenfläche kann als Packwagen genutzt werden.
Abteile für Betriebspersonal haben sich somit am anderen Wagenende zu befinden, wo auch eine Durchgangstüre zum nächsten Wagen oder zu einem Peron sein darf.

Fakultativwagen:
Werden Schutzwagen als Fakultativwagen in Güterzügen oder gemischten Zügen eingesetzt, haben sie auch herunterklappbare Sitzbänke für eventuell mitreisende Passagiere an der Längsseite, des als Packwagen gebauten Schutzwagens, sowie ein weiteres Abteil für einen mitfahrenden Bahnhofs- oder Güteragenten, sofern diese Aufgaben nicht dem Zugführer zufallen.

Postwagen:
Sollen Postwagen auch die Funktion eines Schutzwagens übenehmen können, müssen sie wie bei als Packwagen gebauten Schutzwagen auch über ein von nur außen zugängliches Abteil verfügen, welches sich, zur Lokomotive hin, über die gesamte Wagenbreite hin erstreckt.
Um dem Diebstahl von Post vorzubeugen, haben Postwagen keine Durchgangstüren zum nächsten Wagen und die Trittbretter an den Wagenenden sind kürzer, um einen Wagenübergang von außen nicht zu ermöglichen.

Bild
Postwagen als Schutzwagen – Bild mit Genehmigung des Stadtarchivs Ahrensburg

Für unsere Zugbildung haben wir somit schon einmal zwei Wageneinreihungen ermittelt:

Lokomotive
Postwagen (sofern im Kurs vorhanden)
Schutzwagen (meistens ein Packwagen)

Die übrigen Wagen des Zuges ergeben sich aud den zu transporienden Frachtgütern oder den zu transportierenden Reisenden.

Güterzüge:
Schwere Wagen nach vorn, leichte Wagen nach hinten.
Ist am letzten Wagen keine Anbringung für Oberwagenlaternen und den den Zugschlußsignalisierungen vorhanden, muß sich ein Güterzugbegleitwagen am Zugschluß befinden.

Gemischte Züge
Bei gemischten Zügen übernehmen die Güterwagen die Schutzwagenfunktion, mitgeführte Personenwagen befinden sich am Zugschluß.

Personenzüge:
Personenzüge werden nach vorn zur Lokomotive mit einem Schutzwagen gesichert, werden Helfermaschinen am hinteren Zugende notwendig, müssen sie durch einen weiteren Schutzwagen nach vorn abgesichert werden.

Besondere Laufwege:
Darunter versteht man den Laufweg eines Zugkurses über mehrere Kopfbahnhöfe, da ein Umrangieren eines Schutzwagens sehr oft mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden ist, da dieser ja noch in der Ausrichtung gedreht werden müßte, kann auf ein Umrangieren verzichtet werden, wenn im Zugkurs die Entfernung zwischen zwei Kopfstationen geringer ist als die übrige Laufstrecke der Zuläufe.

Schutzwagen müssen sich immer, an der längsten Teilstrecke des Laufweges eines Zuges, hinter der Lok befinden.

Werden mehrere Packwagen mitgeführt, haben sich diese an beiden Zugenden zu befinden, um die Funktion als Schutzwagen zu beiden Seiten ausüben zu können.

Bei anderen Bahngesellschaften mag das wohl anders gehandhabt werden, bei der L.T.E. gibt es aber diese Vorgaben.
Schönen Gruß,
Ingo
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn

Beitragvon Atlanta » Fr 7. Aug 2020, 02:40

Moin Kollegen,

Was ist eine Eisenbahn, ohne ein gültiges Reglement an Beförderungsvorschriften?

Die L.T.E. = Lübececk Travemünder Eisenbahn Act. Ges. beruft sich auf Beförderungsbestimmungen welche 1874 veröffentlicht wurden.

Bild
Gemeinfreier Auszug aus dem historischen Buch, siehe Bild über der Fußnote, Urheberschutz nach 70 Jahren abgelaufen, nachfolgende Textauszüge stammten von selbigen Regelwerk.

Natürlich werden bei der L.T.E. auch Frachtgüter und lebende Thire (Tiere) befördert.
Kommt es zu berechtigten Ansprüchen, zur Schadensersatzpflicht, ist nachfolgende Tariftabelle der Erstattungsregelsätze maßgeblich.

Bild
Gemeinfreier Textauszug aus Buchtitel weiter oben, Urheberschutz abgelaufen, siehe Fußnote oben.

Bliebe noch abzuklären, Wer oder Was das erwähnte Haupt Rindvieh ist? :roll:

Auch beim Personenverkehr sieht das Reglement verschiedene Regelungen vor, welche hier nur Auszugsweise dargestellt werden.

Bild
Bild
Gemeinfreie Auszüge aus, weiter oben genanntem Regelwerk, Urheberschutz nach 70 Jahren abgelaufen

Quelle:
Das Gesamte Werk kann man bei der TU Darmstadt, kostenlos, im Pdf Format, herunterladen, die dieses Regelwerk eingescannt hat.
Schönen Gruß,
Ingo
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn

Beitragvon Atlanta » So 20. Sep 2020, 08:29

Moin Kollegen,

Im nachfolgenden Buchauszug fehlt der Anfang des Satzes der wie folgt lautet:
Die Eisenbahn von Lübeck nach Büchen...
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Buchauszug aus A. Haarmann "Das Eisenbahn Geleise" von 1891

Anders als bei den Gleisen der Dänischen Staatsbahnen konnten an der Stelle der Schienenlaschen die Gleisnägel den Schienenfuß nicht umfassen und der Hakennagel in vom Gleis abgewandter Seite bis zum Hakenkopf in die Schwelle eingeschlagen, wad so ein Wegdriften des Gleises verhindern sollte. Je "Gleisjoch" zu 6 m wurden 40 Gleisnägel auf 8 Holzschwellen benötigt.

Versetzte Schienenstöße abwechselnd links und rechts zu je 3 m Abstand zueinander, später zu 6 m oder nach jeweils 8 Schwellen gewährleisteten eine bessere Laufruhe, so wie es die Pennsylvania Eisenbahn in den USA praktizierte. Bei Schienen von 12 m Länge wurden 16 Schwellen benötigt.

In diesem Buch werden Seitenweise Gleise unterschiedlicher Bahnen abgehandelt, man blickt aber auch nach Großbritannien, Irland, Frankreich, US Amerika und zu anderen Eisenbahnen, um Vergleiche aufzuzeigen.

Sehr Informativ dieses Fachbuch, es steht in der digitalen Sammlung der TU Darmstadt zum Download zur Verfügung.

Es dürfte bestimmt ein "Hingucker" werden, nur einseitig verlaschte Schienenstöße zu verwenden. Interessant ist aber auch die Verwendung von Gleisnägeln beim Gleis der LBE.

Interessant ist aber auch der preußische Oberbau bei der Dammkrone, 7 von 34 Bahnverwaltungen die dem VDEV = Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen angehörten waren bei der Abstimmung nicht für das Bedecken der Schwellen mit Kies oder beigemischter Ofenschlacke aus Hohöfen (Hochöfen) der Verhüttungsindustrie.

Die Geleise wurden seitlich bis zur Oberkante der Schwellen eingeschottert und seitlich bis zum Schienenkopf mit Kies oder Schlacke aus der Schmelzöfen bedeckt, man wollte so eine längere Haltbarkeit unimprägnierter Eisenbahnschwellen aus Eiche oder Buchenholz erzielen.
Die Drainage des Dammes wurde anfangs vernachlässigt und nur alle 6 m in Höhe der Schienenstöße ausgeführt.

Würden wir als Modellbahner die Gleise auf diese Art und Weise einschottern, bräuchten wir uns kaum Gedanken um die Kleineisen zu machen, da man sie nicht sehen würde.

Bei Hakenplatten gab es nicht nur verschraubte sondern auch genagelte Varianten oder eine Kombination aus verschraubten und genagelten Hakenplatten. Da "kochte" im sprichwörtlichen Sinne nahezu jede (preußische) Bahnverwaltung "ihr eigenes Süppchen."

Es gab zu dem noch unterschiedlich verwendete Schwellensysteme, geläufig waren Steinschwellen, Holzlang-, Holzquer- und Holzeinzelschwellen, selbige auch in der eisernen oder gußstählernen Konstruktion.

Wann wo und welche Schwellentypen eingesetzt wurden war sehr vielfältig.

Für mein Projekt würde dieses bedeuten, daß die Gleise genagelt wurden, wenn sie auf der Travemünder Eisenbahn zum Einsatz kamen, da die Gleise zwischen 1873 und 1878 verlegt wurden.

Schönen Gruß,

Ingo
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn

Beitragvon Atlanta » Di 22. Sep 2020, 07:47

Moin Kollegen,

bisher habe ich da nicht so speziall darauf geachtet aber seitdem ich in dem von A. Haarmann verfaßten Buch Buch das "Eisenbahn Geleise" in zwei Teilen von 1891 gelesen habe, wurde dor speziell darauf hingewiesen, daß nur 7 von 41 Bahnverwaltungen, die dem VDEV angehörten sich gegen ein Bedecken der Schwellen beim Oberbau ausgesprochen haben.

Alte Fotos aus der ersten Eisenbahn Epoche bestätigen dieses auch, daß vielerorts nicht nur sitlich bis zum Schienenkopf sondern auch zwischen den Schienen geschottert bzw. mit Kies oder Hochofenschlacke bedeckt wurde und man die Schwellen meistens kaum noch sieht und nur die Schienenköpfe aus dem Oberbaumaterial herausragen.

Der Grund war eigentlich ganz banal einfach, man wollte den natürlich Zerfall der unimprägnierten Schwellenhölzer so lange wie möglich verzögern und intensive Sonneneinstrahlung oder Nässe bewirkten einen beschleunigten natürlichen Alterungsprozess des Schwellenholzes.

Bild
unbedeckte Schwellen in Preußen

Bild
bedeckte Schwellen wie bei frantösischen Bahnen waren auch sehr verbreitet in Preußen

Bild
bedeckte Schwellen mit Hochofenschlacke die Kies beigemischt wurde, Drainageleitungen alle 6 m an den Schienenstößen zur seitlichen Ableitung von Wasser

Bild
Beschotterung von Stahlschwellen in Preußen

Bild
Hannoversche Eisenbahn mit Wassergraben mittig zwischen den Schienen

Befassen wir uns ungeachtet dessen noch mit unterschiedlichen Schienenstößen den Anfang macht die LBE und die Dänischen Staatsbahnen

Bild

Die LBE und die DSB nagelten ihre Schienen direkt auf die Schwellen bei 6 m Schienen wurden 8 Schwellen un 40 Gleishakennägel verwendet.

Bild
Die Hannoverschen Staatsbahnen verwendeten Unterlegeeisen

Bild
Die Berlin Hamburger Eisenbahn war der Auffassung jeweils zwei Gleisnägel einsparen zu können und führte die Verlaschung mit nur 2 Schrauben aus

Bild
Die Preußischen Staatsbahnen nutzten den schwebenden Stoß zwischen zwei Schwellen, die Schraubenköpfe der Laschen befanden sich auf der Gleisinnenseite, an der Außenseite der Lasche befand sich eine Einkerbung, wo der Hakennagel eingeführt wurde

Bilder und Texte sind Auszüge und stammen aus dem weiter oben erwähnten Buch von A. Haarmann aus dem Jahr 1891.

Schönen Gruß,

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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn

Beitragvon Atlanta » Mi 23. Sep 2020, 03:47

Moin Kollegen,

bezüglich der Schwellenarten verwendete man unterschiedlichste Materialien wie, Stein, Eisen, Gußstahl, Walzstahl und Holz.

Diese Materialien wurden für Langschwellen, Querschwellen oder Einzelschwellen Systeme verwendet.

Schienen wurden aus Eisen, Stahl oder aus einer Kombination aus beidem verwendet wobei es auf das andere Material aufgeschweißt wurde und den unter dem Begriff Schweißeisen geführt wurde des Qualität eher minderwertig war und zu einem höheren Verschleiß führte, wenn die Verschweißung nicht richtig ausgeführt wurde.

In einer Denkschrift zur Schienenherstellung des Polytechnischen Journals werden seitenweise diese drei Schienenmaterialien gegeneinander verglichen und in ihrer Materialbeschaffenheit beschrieben und welche Eisenbahnverwaltungen Schienen aus diesen Materialien bezogen, um vermeintlich Kosten zu sparen.

Auch über Weichen gibt es in unterschiedlichen Fachbüchern seitenweise Abhandlungen, die alle Aspekte der Zungenweichen behandeln.

Der Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen kurz VDEV sprach sich schon kurz nach dessen Gründung gegen die Verwendung von Schleppweichen in Hauptstrecken aus, es gab aber noch Ausnahmen bei der Magdeburg Leipziger Eisenbahn und bei der Berlin Dresdner Eisenbahn, wo Schleppweichen, auch auf Hauptbahnen, noch bis 1892 und darüber hinaus, im Einsatz waren.

Laut einem Wikipedia Artikel sollen Zungenweichen dort erstmals gegen Mitte der 1850er Jahre angewendet worden sein, dieser Artikel kann getrost als "schlecht recherchierter Blödsinn" abgetan werden, da die Lübeck Büchener Eisenbahn bereits um 1851 und die Berlin Hamburger Eisenbahn schon gegen Ende der 1840er Jahre Zungenweichen einsetzten.

Es gab zwar unterschiedliche Schleppgleissysteme, man erkannte aber schon sehr frühzeitig deren erheblichen Nachteile gegenüber Zungenweichen.

Um das seitliche Rückstellen der Schleppgleise zu verhindern gab es Versuch die Schleppgleise auf Stellrahmen zu montieren und diese zu verlängern.
Das Ergebnis war eine Schleppweiche mit 9 m langem einfachen oder doppeltem Schleppgleis, bei dessen Umstellung mehrere starke Personen benötigt wurden.

Bei den verwendeten Signalsystemen orientierte man sich zunächst an französischen, belgischen und britischen Eisenbahnen, sowie an postalischen Flügeltelegraphen, woraus ein System aus Perrontelegraphen entwickelt wurde, welches die Signalposten der benachbarten Signalbuden kopierten und so einstellten, wie es der Stationsvorsteher vorgab.

Auch bei diesem System wurde bereits mit der elektromagnetischen Sicherungstechnik herumexperimentiert, damit einmal gegebene Signale nicht so ohne weiteres wieder zurückgestellt werden konnten.

Um 1868 diskutierte man bereits über neue Signale und über Vereinfachungen im Signalwesen.
Die Protokolle der Technikerversammlungen des VDEV sind sehr aufschlußreich diesbezüglich, man erkannte bereits damals, daß ein dritter Signalflügel überflüssig sei, dennoch wurde eben dieser dritte Signalflügel, in der Signalordnung gesetzlich verankert und erstmals eingeführt. Jedoch erwies er sich in der Praxis auch als überflüssig, weswegen er bereits um 1927 wieder abgeschafft werden sollte, aber mehrfach verschoben wurde, weil bereits mehrere hundert, wenn nicht sogar tausende dieser Signale im gesamten deutschen Reichsgebiet aufgestellt waren.

Bild
Gemeinfreies Bild aus dem Buch "Das Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Signale mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen an einem Mast, blieben nicht nur auf preußische und mecklenburgische Gebiete beschränkt, sie wurden im gesamten Reichsgebiet angewendet und wurden auch noch in der zweiten Eisenbahnepoche angewendet, wie man auf Bildern von Carl Bellingrodt in seinen Werken sehen kann.

Der Aufstellungsort von Signalen sollte grundsätzlich rechts vom Gleis sein, war dort kein Platz dürfen Signale auch über dem Gleis oder in Ausnahmefällen links vom Gleis stehen.
Bei dicht nebeneinander verlegten Gleisen, wo der Aufbau von Signalbrücken zu teuer erschien, war es auch zulässig, mehrere Signale für eine Fahrtrichtung auch rechts vom Gleis, in Gruppen nebeneinander, aufzustellen, bzw. links vom Gleis, wenn rechts kein Platz ist.

Das Lichtraummaß für Um- und Überbauungen wurde bei zweigleisigen Bahnen anfänglich auf 10 m festgesetzt, man reduzierte es aber recht zügig auf 8 m also 4 m für ein Gleis. Einige Bahnverwaltungen reduzierten dieses Maß weiter bis auf 3,3 m, so daß zweigleisige Bahnen mit 6,6 m bis 7 m angegeben wurden, dreigleisige Bahnen mit 10 m.

Man war bestrebt ein internationales, einheitliches Lichtraummaß zu finden.

Im Trajektverkehr mit Pontons, Barken oder wenig umbauten Fährbooten waren Lichtraumbeschränkungen Anfangs noch nicht von sehr großer Bedeutung, das änderte sich aber im Laufe der Zeit und führte in den Folgejahren, sogar zu speziellen Wagengattungen, die speziell auf die geringeren Decksshöhen und Trassenbreiten auf Fährbooten ausgelegt waren.

Über die Kupplungsfrage machte man sich bereits 1911 Gedanken, zur Auswahl standen verschiedene Kupplungssysteme.

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Schraubkupplung mit Sicherungshaken - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Bild
Einfache Schraubkupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

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Scharfenbergs Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Scharfenbergs Kupplungen wurden bereits bei Stadt-, Hoch- und Untergrundbahnen und in Sachsen auf Schmalspur- und Regelspurbahnen angewendet.

Bild
Krupp'sche Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Krupp entwarf eine stabilere aber kompatible Kupplung zur in den USA im Jahr 1898 zwangsweise eingeführten Klauenkupplung, um Rangierunfälle zu vermindern.
Bei der Janney Kupplung brach sehr oft der bewegliche Teil der Kupplungsklaue.

Bild
Mittelpuffer und Janney Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Die Abbildungen 43 und 44 zeigen die US Amerikanische Mittelpufferkupplung welche bis 1898 verwendet wurde und welche bei der Württembergischen Staatsbahn intern verwendet wurde, eine Mittelpuffertrichterkupplung mit ovalen Kuppelösen und Steckbolzen.

Auch in Württemberg machte man sich Gedanken zur Verminderung von Rangierunfällen und entwickelte die Trichterkupplung etwas weiter, siehe Abb. 45.
Im ausgekuppelten Zustand, nach der Entfernung des Steckbolzens fiel eine Scheibe mit einem Loch nach unten, so daß der eingesteckte Bolzen erst dann nach unten fiel, wenn eine Kupplungsöse die Scheibe nach oben drückte.
Diese Variante galt als selbsttätige Mittelpufferkupplung.

Bei dieser Trichterkupplung konnte man die Zugösen der Schraubkupplung mit verwenden, was diesen Kupplungstyp kompatibel zur Schraubkupplung machte,man mußte nicht zwangsläufig einen speziellen Kuppelwagen nutzen, sofern der Wagen auch über Seitenpuffer verfügte.

Experimente mit wegklappbaren Seitenpuffern blieben erfolglos, man rüstete nach und nach auf die Schrubkupplung um.

Angestellte Schätzungen zur Einführung von selbsttätigen Mittelpufferkupplungen, man erwägte die selbsttätige Mittelpuffer Trichterkupplung zu verwenden, da sie ja mit der Schraubkupplung für eine Übergangsfrist von 5 Jahren kompatibel sein sollte, ergaben einen Kosten- und Umbauaufwand von etwa 300 Millionen Reichsmark, um alle Fahrzeuge umzurüsten.

Viele Bahnverwaltungen wären finanziell nicht in der Lage gewesen, diese Kosten zu stämmen.

Schönen Gruß,

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