Moin Martin,
ich glaube du hast da etwas Mißverstanden.
Nein ich will keine britischen Waggons einsetzen sondern eher auf deren günstig zu beschafenden Lokomotiven zurückgreifen, allerdings git es da auch Modelle die fronzösischen oder deutschen Vorbildern entsprechen.
Waggons hingegen werden bis auf irgendwelche Wasserwagen von heimischen Herstellern gedeckt, bzw. aus TT Modellen umgebaut oder von sonstigen Resourcen, wie Kleinserienanbietern bezogen.
Selbst beim Vorbild wurden bis zur Umspurung im Jahr 1962 noch deutsche Fahrzeuge eingesetzt, auch wenn die SAR seit 1915 die Betriebsleitung übernommen hatte. Viele Güterwagen wurden zeitlebens nie umbeschriftet oder mit den Gesellschaftskürzel der SAR ergänzt, man behielt die damalige deutsche Gesellschatsbeschriftung bei.
Bereits schon ab 1910 wurde der Abschnitt zwischen Karibib und Windhuk, Schrittweise auf die Kaplandspur von 1067 mm umgespurt.
und wenigstens bis Karibib später dann schon im Mischbetrieb gefahren auf der DSWAE gefahren.
Die Verbindungsbahn der DSWAE von Windhuk zum südlichen Kolialgebiet zur Lüderitzbahn, wurde wie die Lüderitzbahn auch, in der Kaplandspur errichtet, man erhoffte sich wirtschaftliche Beziehungen zum benachbarten Kapland, die jedoch nie eintraten, wollte aber im Falle einer Netzzusammenschließung wenigstens mit der gleichen Spurweite aufwarten können.
Geschichtlich gesehen wurde die Lüdertzbuch etwas früher von deutschen Kolonisten besiedelt als das Gebiet um Swakopmund.
Wirtschaftlich entwickelten sich beide Gebiete etwas getrennt voneinander. Der Eisenbahntechnische Zusammenschluß erfolgte aber kurz vor dem Verlust der Kolonie an britische Streitkräfte und deren Koalitionstruppen der Kapland Armee.
Die sich zum Landesinneren fliehenden deutschen Truppen zerstörten zwar einige Gleisabschnitte der mittlerweile DSWAE-OE bis Usakos zur Verbindungsbahn nach Karibib, wurden dort aber interniert und ihnen wurder der frei Abzug "Heim in Reich" zur Wahrung der Ehre gewährt. Die Briten hingen bauten die alte O.M.E.G. Trasse aber in der Kapspur und 600 mm wieder auf und vollzogen damit alte deutsche Pläne, der nachträglichen Netzumspurung.
Auf den Kapspurstrecken der DSWAE und der Lüderitzbahn wurde aber das deutsche Material von der SAR weiterhin genutzt.
Die von der DSWAE angeschafften Personenwagen hingegen welche auf der Kapspur liefen, wurden auch teilweise als Lizenzbauten US Amerikanischer Hersteller von diversen Waggonbaufabriken bezogen, nicht nur in Deutschland. Die Kolonialverwaltung in Windhuk, der die DSWAE unterstand, konnte recht autonom und frei Handeln und entsprechende Entscheidungen treffen, wo irgendwelche Waggons oder Lokomotiven beschafft wurden.
Bedenkt man, daß ven den pro Jahr für das nördliche Kolonialgebiet importierten Kohlen, das waren bis 1915 immerhin 100.000 t pro Jahr, nur etwa 33.000 t aus Deutschland kamen, dann stellt sich einem die Frage, woher kam der Rest?
Die heutzutage im Kapland und der ehemaligen Deutsch Süd - West Kolonie bekannten Kohleabbaugebiete waren damals noch nicht erschlossen. Die wenigen nicht sehr ertragreichen Kohleminen in Süd Afrika, dem ehemaligen Kapland, waren für deren eigene Wirtschaft vorgesehen und wurden nicht an benachbarte Kolonien veräußert noch nicht mal an britische.
Nein die Lösung der etwa 65.000 t Kohle welche pro Jahr in das nördliche Kolonialgebiet der Süd - West Kolonie importiert wurden, stammte aus Nord Irland, sehr zum Mißfallen der nord irischen Bevölkerung und der dort ansässigen Minenbesitzern, da die deutsche Koloialverwaltung denen die Preise diktierte. Ab dem Jahr 1915 mußten viele nord-irische Bergwerke schließen, da schlagartig kein Bedarf mehr an Kohle aus Groß Britannien bestand und das ehemalige deutsche Kolonialgebiet fortan mit Kohle aus Süd Afrika versorgt wurde.
Britische Loks und US-Amerikanische Personenwagen gab es in dieser Kombination nur in den südlichen Gebieten der Süd-West Kolonie.
Nach 1915 wurden vermehrt britische Loks aber auch süd-afrikanische Waggons im nördlichen Kolonialgebiet engesetzt, Fahrzeuge der 600 mm Spur waren ausnahmslos deutsche Fahrzeuge aber auch bei Neuanschaffungen durchaus britische Loks. Deutsche Personenwagen wurden in der Betriebswerkstatt in Karibib nach SAR Vorgaben umgebaut. Die Deutschen Güterwagen blieben bis zur ihrer Ausmusterung mit der Stillegung der 600 mm Spur im Jahr 1962 erhalten, einige wurden sogar noch umgespurt.
Martin, in den ersten Plänen hatte ich die ASIS Mine als Stichstrecke geplant, in die die Waggons vom Hauptort ASIS aus geschoben in die Miene verbracht wurden. Damals ging ich aber von einem weit aus höheren Betrieb aus und hatte aus Unwissenheit die Mine an der verkehrten Stelle vermutet.
Mittlerweile bin ich aber durch weitere Recherchen auch mit Hilfe von Unterlagen der Kombat Kupfer Minen aus Kanada auf Unterlagen gestoßen, die ich einsehen durfte, daß die ASIS Mine etwas weiter weg von der Grootfonteinbahn gelegen hatte und eine etwa 20 Km bis 30 Km lange Verbindungsbahn existiert haben mußte, da sich das Minengelände hinter der Berkette östlich der Grootfonteinbahn befand.
Im ersten Betriebsjahr der Otavibahn wurden 100.000 t Blei- und Kupferstein ab Tsuneb verschifft, in den Folgejahren nur noch etwa ein Drittel dieser Menge. Um aber etwa 35.000 t Blei- und Kupferstein zu erzeugen müssen in den Minen etwa das drei- bis vierfache dieser Menge abgebaut werden, um dann zum Schmelzbetrieb nach Tsuneb verbracht zu werden. Es muß jedoch berücksichtigt werden, daß bevor die Bahn fertiggestellt wurde, schon reichlich Material gefördert wurde, was auf Halde gelagert wurde, bis die Bahnverbindung fertiggestellt wurde.
Die Minen wurden etwa um das Jahr 1890 erkundet und ab Mitte der 1890er Jahre erschlossen, mit dem Abbau bereits begonnen und der Transport des Erzes, nach Tsuneb, mit Ochsenwagen vorgenommen.
Der Schmelzbetrieb zur Anreicherung des Bleis und Kupfers und zur Gewinnung anderer Edelmetalle wie Silber und Gold wurde bereits ab Ende der 1890er Jahre vorgenommen. Somit wurde gut zehn Jahre Lang auf Halde gefördert, was die sehr hohen Abtransportzahlen im ersten Betriebsjahr der O.M.E.G. wiederspiegeln.
Zur Ausgestaltung der ASIS Mine zum Endbahnhof ist der Plan garnicht so abwegig, seitens der eingesehenen Minenunterlagen, gehörten aber mehrere Minenschächte und Förderanlagen zur Bewetterung der ASIS Mine, auch für die Notfallevakuierung.
Gefördert wurde damals aus einer maximalen Tiefe von bis zu 200 m, einige der damals um 1925 aufgegebenen Minen, erwiesen sich aber noch nicht als erschöpft, in weit größerer Tiefe lagern noch weit aus größere Mengen an stark kupferhaltigen Erzen, die eine Wiederinbetriebnahme durchaus rechtfertigen würden.
Gedacht hätte ich da eher an zypriotische Maschinen aber auch an deutsche Maschinen wie sie von Jung, Koppel, Borsig und Henschel gebaut wurden. Umbauten aus der österreichischen Baureihe U aber auch Feldbahnmaschinen, dürfen durchaus zum Einsatz kommen.
Waggons sollten deutschen Ursprungs sein.