[Atlanta]

Liebe Forenkollegen,

die Bahnstrecke Swakopmund Windhuk wurde im Jahr 1902 fertiggestellt und bis 1911 betrieben, ab 1911 von Kariib über Kranzberg und Usakos nach Swakopmund auf der Otavibahn geführt. Der Grund hierfür lag darin, daß es am Khan Fluß eine Steilrampe mit 4,5 % Neigung gab, die den Staatsbahnverkehr erheblich verlangsamte. Es konnten immer nur Zwei Waggons über die Steilrampe geführt werden, mehrfache Zugtrennungen waren die Folge, auf die Dauer zu unwirtschaftlich. Die ab Kranzberg parallelverlaufende Otaviban hate flachere Neigungen von 1,5 % was einer besseren und wirtschaftlicheren Streckenführung gleichkam, zumal die Otavibahn auch über einen besseren Oberbau und schwerere Gleisausführungen verfügte als die Staatsbahn mit ihren Heeresfeldbahngleisen. Bis 1911 wurde zudem der Staatsbahnstrekenabschitt Windhuk --> Karibib auf Kapspur von 1067 mm umgespurt, die 600 mm Spur blieb aber erhalten, so daß ein Mischbetrieb möglich war.
Der Bahnverkehr Jakalswater <--> Karibib wurde ab 1911 nur noch für den örtlichen Individualverkehr aufrecht erhalten, Lediglich zwei Personenzüge pro Monat je Richtung befuhren auch nach 1911 noch die geamte Streck zwischen Swakopmund <--> Windhuk. Mit einem korrespondierenden Eilzug konnte von Windhuk über Karibib und Kiribib über Usakos nach Swakopmund diese Strecke an einem Tag zurückgelegt werden.

In Jakalswater führten Brunnenbohrung zu keinem nennenswerten Ergebnis, so daß zur Speisewasserversorgung eine 8 Km lange Anschlußbahn nach Modderfontein verlegt werden mußte um von dortigen reichhaltigen Wasserquellen die Wasserversorgung für Jakalswater aufrecht zu erhalten. Die Alternative bestünde sonst darin das Wasser von Swakopmund aus anzuliefern. Der extreme Wasserwangel in the Namibwüste machte erhebliche Probleme, Kondenslokomotiven gab es damals noch nicht.


DSWAE Staatsbahnstrecke Swakopmund <--> Windhuk

Streckenlänge: 382 Km
Betrieb: 1902 bis 1911
Spurweite: 600 mm
Gleise: Heeresfeldbahn, leichte Ausführung
maximale Neigung: 4,5 % Steilrampe


Km Orts- bzw. Stationsnamen Höhenangaben in m über Meerisspiegel

--- Swakopmund - Mole 2 m
--- Swakopmund - Kehrschleife
-0- Swakopmund - Bahnhof
-10 Nonidas
-20 Richthofen
-40 Rössing
--- Querung Khanfluß, Damm keine Brücke (wurde in der Regenzeit weggeschwemmt)
-58 Khan
--- Steilrampe 4,5 % Zugteilung auf max. zwei Waggons
-63 Wellwitsch
-85 Pforte
-99 Jakalswater
121 Sphinx
147 Dorstrivier
153 Kubas
165 Abbabis
179 Habis
<-< Anschluß Otavi Bahn, Gleise schwerere Schmalspurausführung der OMEG
194 Karibib, Hauptwerkstatt ab 1911 Kapspur 1067 bis Windhuk
--- Friedrichsfelde
--- Johann Allbrichtshöhe/Ojimukoka
233
--- Vogelsang
--- Kamunbonde
--- Okasise
276
--- Kovatuerassane
300 Kapenousen
.^. Wasserscheide 1496 m
310 Okahandja
--- Osona
--- Brücke, Swakop Fluß
--- Teufelsbach
346 Otjihavera
355 Okapuka
366 Brakwater
382 Windhuk (Windhoek) 1654 m



Bahnstrecke Windhuk <--> Kranzberg

Streckenlänge 210 Km
Spurweiten 600 mm und ab 1911 Kapspur 1067 Zweispurbetrieb

-0- Windhuk (Windhoek) 1654 m
-16 Brakwater
-27 Okapuka
-36 Otjihavera
--- Teufelsbach
--- Brücke Swakop Fluß
--- Osona
-72 Okahandja
.^. Wasserscheide 1496 m
-82 Kapenousen
--- Kovatuerassane
106
--- Okasise
--- Kamunbonde
--- Vogelsang
149
--- Johann Allbrechtshöhe/Ojimukoka
--- Friedrichsfelde
198 Karibib, Hauptwerkstadt (ab 1911 geschlossen und in Usakos)
<-< Otavi Bahn Richtung Swakopmund (ab 1911 Kapspur bis Usakos)
210 Kranzberg
<-> Kranzberg Wendeschleife
226 Usakos (Hauptwerkstatt ab 1911 für alle Betriebsarten Ende der Kapspur)


Der Anschluß der Otavi Bahn an die Staatsbahntrasse in Kiribib wurde in der stärkeren Gleisausführung wie die Otavi Bahn errichtet und dieses 14 Km lange Teilstück auch von der OMEG betrieben ab 1911 von der Staatsbahn.

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Deutsch Süd-West Afrikanische Eisenbahn (Staatsbahn) DSWAE Bahnhof JAKALSWATER

Liebe Forenkollegen,

die DSWAE = Deusch Süd-West Afrikanische Eisenbahn war die Staatsbahn in Deutsch Süd-West Afrika. Sie wurde als Heeresfeldbahn mit einer Spurweite von 600 mm gebaut und führte von Swakopmund am Atlantik über Khan, Jakalswater, Karibib zur Hauptstadt Windhuk (Windhoek). Die gesamte Strecke war 230 Km lang und hatte minimalste Kurvenradien von 40 m and eine Steilrampe bei Khan mit 4,5 % Neigung. Die maximale Zuladung je nach Waggontyp betrug 5 t und die maximale Reisegeschwindigkeit etwa 14,4 Km/h. Es fand kein Nachtverkehr statt, so gab es Übernachtungmöglichkeiten für reisende in Karibib, wo sich auch die Hauptwerkstatt befand.

Von Rössing bis Jakalswater wurde die Wüste Namib durchquert, wegen des Wassermangels als Speisewasser für die Lokomotiven, mußte in Swakopmund das Wasser aus zwei Meerwasserentsalzungsanlagen gewonnen werden, was 5 Mark/m³ kostete, aber immer noch billiger war, als von Kapstadt importiert zu werden was dann 40 Mark/m³ gekostet hätte. In Jakalswater hingegen gab es zwar mehrere 70 m tiefe Brunnen, doch die uaität und Menge reichte als Speisewasser für die Lokomotiven nicht aus, so daß das Wasser von 8 Km entfernten Quellen bei Modderfontein über eine extra verlegte Wasserbahn herangeschafft werden mußte. Kondenslokomotiven gab es damals noch nicht.

In Swakopmund und in Jakalswater wurden Wasserwagen getauscht, bzw. aus dem zugverband Heraus oder Hineinrangiert.

Die Spurweite von 600 mm entspricht in der Baugröße H0 eigentlich der Schmalspur H0f, jedoch ist das Fahrzeugangebot als extrem gering zu bezeichnen, so daß auf das reichhaltige H0e Sortiment unterschiedlicher Hersteller zurückgegriffen werden sollte.



Dieser Plan entspricht dem Originalgleisplan der Station Jakalswater.

Km 98 kurz von der Station Pforte kommend kurz vor der Einfahrt nach Jakalswater - Postkarte mit Genehmigung des Kolonialbildarchivs der Universität Frankfurt am Main


Der Bahnhofsbereich von Jakalswater ist bestimmt sehr interessant in H0e nachgebaut zu werden. jedoch extrem "sperrig" in den Alagendimensionen und bestimmt nur als Gemeinschaftsprojekt auf Modulen oder Segmenten zu realisieren. Obiger Plan würde in H0e eine Gesamtfläche von 20 m² beanspruchen.

[Atlanta]

Liebe Forenkollegen,

wenn wir Jakalswater in Richtung Swakopmund verlassen, erreichen wir den Bahnhof Pforte.
Uns fällt auf, daß der Zug in eine Spitzkehre fährt und den Zug bis in die Station Pforte zurückdrückt.
Vor dem Empfangsgebäude an Gleis 1 kommt der Zug zum stehen. Die Lok setzt um auf Gleis 2 zum Brennstoff ergänzen.

Nach dem Kohlenfassen wird noch der Gegenzug aus Wellwitsch abgewartet, der auf Gleis 2 einfährt und dort zum halten kommt.
Der Zug in Richtung Swakopmund verläßt Pforte nach Wellwitsch.

Der Zug aus Wellwitch drückt in die Spitzkehre zurück und verläßt Pforte in Richting Karibib über Jakalswater.



Die Neigungsangaben entsprechen dem Originalplan.

Zur Realisierung in H0e werden zwei Segmente zu je 120 cm x 80 cm und ein Segment von 120 cm x 50 cm benötigt.
Postkarte Bf. Pforte aus der Sammlung und mit Genehmigung von Uwe Albert.



Bf. Pforte - Bild mit Genehmigung des Nationalarchivs Windhuk

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Deutsch Süd-West Afrikanische Eisenbahn (Staatsbahn) DSWAE
Bahnhof WELLWITSCH


Liebe Forenkollegen,

der Bahnhof Wellwitsch ist ein sehr interessanter Bahnhof, er wurde am 5. August 1898 eröffnet und im Bau fertiggestellt. Der ursprüngliche Name war Khanrivier, jedoch um Verwechslungen mit dem davorliegenden Bahnhof Khan auszuschließen, wurde im Mai 1900 dieser Bahnhof nach der, in der Wüste Namib sehr häufig vorkommende Pflanze "Wellwitschia Mirabilis" umbenannt in Wellwitsch.

Um die Steilrampe mit 4,5 % Neigung in Richtung Khan befahren zu können, muß der Zug mehrfach bis auf maximal 2 Waggons geteilt werden, hierzu dienen die umfangreichen Gleisanlagen.


Plan nach Originalzeichnung



Mit freundlicher Genehmigung aus der privaten Sammlung von Uwe Albert

Zugbegegnungen können in Richtung Karibib in Pforte, besser aber in Jakalswater stattfinden, in Richtung Swakopmund warscheinlich nur in Rössing und Richthofen. In Khan, unterhalb der Steilrampe wird es eine ähnliche Betriebssituation, wie in Wellwitsch gegeben haben, denn dort müssen auch die Züge zum Befahren der Steilrampe, mehrfach, bis auf zwei Waggons, geteilt werden.

Für eine modellbahnerische Umsetzung in H0e werden zwei Segmente mit jeweils 120 cm x 45 cm benötigt.

[Atlanta]

Liebe Forenkollegen,

einer meiner persönlichen Favouriten ist der Streckenabschnitt zwischen Khan und Khan Revier.
Der Bahnhof Khan Revier wurde noch in der Bauphase im August 1899 in Wellwitsch umbenannt um Verwechselungen mit der Talstation Khan ausschließen zu können.
Die Steilrampe durch das Khangebirge wurde Khan Engpaß genannt und galt als eigenständige Betriebsstelle, mußten hier jedoch sämtliche Züge mehrmals bis auf zwei Waggons verkürzt die Steilrampe befahren, weil die Leistung der verwendeten Feldbahnloks dies erforderlich machte und die steile Neigung von 4,5 % sonst nicht bewältigt werden konnte.

Für Züge in beiden Fahrtrichtungen mit Kreuzung in Wellwitsch oder Pforte, bedeutete das sehr interessante Betriebabläufe, ebenso bei möglichen Überholungen.
Die beschränkten Gleisanlagen in Wellwitsch und Pforte garantieren viel Rangierspaß bei der Realisierung als Modellbahn.

Die Talstation Khan hingegen kann mit seinen Umfangreichen Gleisanlagen als "Fiddleyard" nicht für so viel Rangierfreude bieten, außer bei Zugteilungen oder Zusammenstellungen, Lokumläufe sind hier aber immer ohne Probleme möglich, vom Betriebsablauf daher etwas uninteressanter.

Jakalswater als Wassernahmestelle mit seinen ausgelagerten Brunnenwagengleisen und der brunnenbahn ins 8 Km entfernte Modderfontein bietet auch interessante Betriebsabläufe zur Versorgung der Züge mit Wasserwagen bis Wellwitsch.

Als Austellungsthema könnte ich mir die Bezriebsstellen und Bahnhöfe:
Khan, Khan Engpaß, Wellwitsch (Khan Revier), Die Pforte und Jakalswater (eventuell noch Moddefontein) gut vorstellen dargestellt zu werden, bieten sie als komplexes Thema viel Rangierspaß und sehr interessante Betriebsabläufe.
Als Endbahnhöfe einer Ausstellungsanlage können Khan und Jakalswater gut dienen, die jeweils vorhandenen, umfangreichen Gleisanlagen ermöglichen dieses.

[FSfan]

Hi,
was habt Ihr schon an Rollmaterial ? Es gab auch einen Dampftriebwagen. Vielleicht ist der brauchbar :

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mfG
FSfan

[Atlanta]

Hallo FSfan,

Die DSWAE bzw. DSWAE-OE wie sie ab 1911 auf der Otavi Bahn der OMEG den Betrieb organisierte verfügte zwar über zwei Dampftriebwagen, diese kämen aber ren regelspurigen "Kittel" Dampftriebwagen in ihrem Aussehen sehr nahe, viel interessanter sind aber die zwei Benzintriebwagen der Bauart "Kronprinz", wovon einer im Jahr 1914, anläßlich des Besuchs des Kronprinzen Heinrich sogar eien Schienenweltrekord auf der 600 mm Schmalspur aufstellte, welcher bis heute ungebrochen ist. Die Rokordfahrt kann nur auf einem relativ gerade verlegten Gleisabschnitt zwischen Omaruru und Kranzberg, warscheinlich talfahrend in Richtung Swakopmund stattgefunen haben. Belegt aus historischen Unterlagen sind 38 m/Sek was etwa 137 Km/h entspricht.
Der Oberbau der maroden Staatsbahnstrecke ließ nur Geschwindigkeiten bis durchschnittlich 14,4 Km/h für Eilzüge zu, ebenso die recht dichte Zugfolge. Auf den bereits im Jahr 1911 umgespurten 1067 mm Gleisabschnitten der Staatsbahn zwischen Karibib und Windhuk erlaubte der bessere Oberbau, Geschwindigkeiten von bis zu 60 Km/h. Das restliche Bahnnetz der DSWAE sowie der OMEG wies aber noch 600 mm Spurbreite auf, das OMEG Gleisnetz hatte aber einen verbesserten Oberbau für höhere Gewichte und ließ auch in der Streckenführung höhere Geschwindigkeiten zu. Eilzüge fuhren seit der Trennung des Personen- und Güterverkehrs ab dem Jahr 1908 mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 30,6 Km/h. Schwere Güterzüge (300 t bis 400 t) verkehrten mit immerhin etwa 25 Km/h auf der Otavi Bahn. Dazu jedoch später mehr.

Der von dir vorgeschlagene Dampftriebwagen ist mir bestens bekannt, leider jedoch erst ab dem Jahr 1925 einsetzbar, als die SAR = South African Railway neue Fahrzeuge für die Otavi Bahn beschaffte.
Das heutige Namibia wurde ab 1915 von der Republik Kapland, dem heutigen Süd Afrika anektiert und dem eigenen Staatsgebiet "einverleibt", nachdem die deutschen Kolonialtruppen gestellt und zur Aufgabe im Jahr 1915 gezwungen wurden. In wie weit sich dort britische Kolonialinteressen wiederspiegelten ist von zweitrangiger Bedeutung, die Politik interessiert mich nur am Rande, ich lege größeren Wert auf das Eisenbahntransportwesen zu jener Zeit.

Für die Darjeeling Bahn im indischen Teil des Himalaya Gebirges wäre dieser Dampftriebwagen besser geeignet.

Bevor ich mich um den Fuhrpark kümmern kann, muß erst mal Fahrstrecke geschaffen werden.

[Atlanta]

Liebe Forenkollegen,

Ich bin noch an der Wiederherstellung der Bilder dran, der bisherige Forenhoster nimga existiert leider nicht mehr, wo viele Bilder gehostet wurden und plötzlich der Forenhoster aufgelöst wurde, somit alle Bilder gelöscht wurden.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Bezüglich der Wasserbahn ab Jakalswater nach Modderfontein berichtet Wikipedia von einer 14 Km langen Bahn zum Swakoprivier jedoch wie der Name Rivier schon besagt ist ein Rivier ein Trockenfluß, welcher nur zur Regenzeit Wasser führt und ansonsten trocken fällt.

Modderfontein in 8 Km Entfernung zu Jakalswater verfügte über natürliche Quellen, die als Speisewasser für Lokomotiven eine ausreichende Menge und Qualität aufwiesen.

Noch ein Hinweis zu Zugzusammenstellungen:

Gefahren wurde mit zwei Illingen in Zwillingformation.
Am Zugschluß würde aber gelegentlich ein weiterer Illing mit eingestellt, da sich schwerbeladene Feldbahnwagen eher nicht zu Rückwärtsfahrten eignen und zu Entgleisungen neigen.

Der in Wellwitsch stationierte Illing übernahm Verschiebedienste in Wellwitsch und Spitzkehren Fahrten in Pforte, wenn keine weitere Lok am Güterzug eingestellt war.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Bf. Khan ist die Talstation und Endpunkt des unteren Streckenabschnittes im Khangebirge der Staatsbahnstrecke nach Windhuk.

Wasserwagen aus Swakopmund verbleiben bei bergseitig rangierten Zügen und werden in Wasserwagenzügen gesammelt und nach Swakopmund zur Befüllung zurückgeführt.

Volle Wasserwagen stehen aber für in Richtung Swakopmund verkehrende Züge zur Verfügung.


Postkarte der Station Khan mit freundlicher Genehmigung aus der Sammlung von Uwe Albert

Station Khan - Postkarte mit Genehmigung des Kolonialbildarchivs der Universität Frankfurt am Main


Engpaß wird der untere Teil der Steilrampe genannt der hinter der Brücke in der Station Khan beginnt und bis zur Station Wellwitsch über die Steilrampe den Berg hinaufführt.

Station Khan - Bild mit Genehmigung des Kolonialbildarchivs der Universität Frankfurt am Main

Postkarte mit Genehmigung aus der Sammlung von Uwe Albert.


Nur jeweils zwei Wagen konnten von den Lokomotiven hinaufgeschoben werden, zur besseren Führung gegen Entgleisungen half ein Illing, bergseitig an der Zugspitze.
Dieser hatte nur die Aufgabe die Wagenkupplungen zu entlasten, den eigentlichen Schubdienst leisteten die beiden als Zwilling gekuppelten Illinge am Zugschluß.