[Altmärkischer]

Hallo Ingo

Wenn ich einen älteren Forenbericht von Dir richtig in Erinnerung habe, war die Strecke
zur Mine vom Bahnhof ASIS doch eine Stichstrecke ohne Umsetzmöglichkeit in der Mine.
Die Züge wurden doch zur Mine auch auf Grund der Steigung geschoben.

Das wäre jetzt für mich auch der Ansatzpunkt zur Gestaltung der originellen Kleinstanlage.
Auf die Umsetzmöglichkeit würde ich dementsprechend verzichten.
Landschafts- und Gebäudetechnisch wäre das Bild mit dem Schacht von Moritz der Ansatz
für mich. Oben die Feldbahn die die Loren aus dem Schacht holt und in die versetzt aber
eine Ebene tiefer stehenden Waggons entleert.
Womit ich beim Rollmaterial wäre. Ich glaube nicht das eine deutsche Kolonie Loks und
Wagen aus England im Einsatz gehabt hätte. Da bietet sich doch wie auf dem Bild von Dir
und von Jendris angedeutet, die östreichische U-Reihe mit ein paar Änderungen an. Die
Güterwaggons könnten aus dem Stall Roco stammen. Die hatten so meine ich, GGw und
OO Wagen im Programm.

Wie schon geschrieben, nur mein Ansatz um an das Thema heranzugehen.


Gruß,
Martin

[Atlanta]

Moin Martin,

ich glaube du hast da etwas Mißverstanden.
Nein ich will keine britischen Waggons einsetzen sondern eher auf deren günstig zu beschafenden Lokomotiven zurückgreifen, allerdings git es da auch Modelle die fronzösischen oder deutschen Vorbildern entsprechen.

Waggons hingegen werden bis auf irgendwelche Wasserwagen von heimischen Herstellern gedeckt, bzw. aus TT Modellen umgebaut oder von sonstigen Resourcen, wie Kleinserienanbietern bezogen.

Selbst beim Vorbild wurden bis zur Umspurung im Jahr 1962 noch deutsche Fahrzeuge eingesetzt, auch wenn die SAR seit 1915 die Betriebsleitung übernommen hatte. Viele Güterwagen wurden zeitlebens nie umbeschriftet oder mit den Gesellschaftskürzel der SAR ergänzt, man behielt die damalige deutsche Gesellschatsbeschriftung bei.

Bereits schon ab 1910 wurde der Abschnitt zwischen Karibib und Windhuk, Schrittweise auf die Kaplandspur von 1067 mm umgespurt.
und wenigstens bis Karibib später dann schon im Mischbetrieb gefahren auf der DSWAE gefahren.

Die Verbindungsbahn der DSWAE von Windhuk zum südlichen Kolialgebiet zur Lüderitzbahn, wurde wie die Lüderitzbahn auch, in der Kaplandspur errichtet, man erhoffte sich wirtschaftliche Beziehungen zum benachbarten Kapland, die jedoch nie eintraten, wollte aber im Falle einer Netzzusammenschließung wenigstens mit der gleichen Spurweite aufwarten können.

Geschichtlich gesehen wurde die Lüdertzbuch etwas früher von deutschen Kolonisten besiedelt als das Gebiet um Swakopmund.
Wirtschaftlich entwickelten sich beide Gebiete etwas getrennt voneinander. Der Eisenbahntechnische Zusammenschluß erfolgte aber kurz vor dem Verlust der Kolonie an britische Streitkräfte und deren Koalitionstruppen der Kapland Armee.
Die sich zum Landesinneren fliehenden deutschen Truppen zerstörten zwar einige Gleisabschnitte der mittlerweile DSWAE-OE bis Usakos zur Verbindungsbahn nach Karibib, wurden dort aber interniert und ihnen wurder der frei Abzug "Heim in Reich" zur Wahrung der Ehre gewährt. Die Briten hingen bauten die alte O.M.E.G. Trasse aber in der Kapspur und 600 mm wieder auf und vollzogen damit alte deutsche Pläne, der nachträglichen Netzumspurung.

Auf den Kapspurstrecken der DSWAE und der Lüderitzbahn wurde aber das deutsche Material von der SAR weiterhin genutzt.
Die von der DSWAE angeschafften Personenwagen hingegen welche auf der Kapspur liefen, wurden auch teilweise als Lizenzbauten US Amerikanischer Hersteller von diversen Waggonbaufabriken bezogen, nicht nur in Deutschland. Die Kolonialverwaltung in Windhuk, der die DSWAE unterstand, konnte recht autonom und frei Handeln und entsprechende Entscheidungen treffen, wo irgendwelche Waggons oder Lokomotiven beschafft wurden.
Bedenkt man, daß ven den pro Jahr für das nördliche Kolonialgebiet importierten Kohlen, das waren bis 1915 immerhin 100.000 t pro Jahr, nur etwa 33.000 t aus Deutschland kamen, dann stellt sich einem die Frage, woher kam der Rest?
Die heutzutage im Kapland und der ehemaligen Deutsch Süd - West Kolonie bekannten Kohleabbaugebiete waren damals noch nicht erschlossen. Die wenigen nicht sehr ertragreichen Kohleminen in Süd Afrika, dem ehemaligen Kapland, waren für deren eigene Wirtschaft vorgesehen und wurden nicht an benachbarte Kolonien veräußert noch nicht mal an britische.
Nein die Lösung der etwa 65.000 t Kohle welche pro Jahr in das nördliche Kolonialgebiet der Süd - West Kolonie importiert wurden, stammte aus Nord Irland, sehr zum Mißfallen der nord irischen Bevölkerung und der dort ansässigen Minenbesitzern, da die deutsche Koloialverwaltung denen die Preise diktierte. Ab dem Jahr 1915 mußten viele nord-irische Bergwerke schließen, da schlagartig kein Bedarf mehr an Kohle aus Groß Britannien bestand und das ehemalige deutsche Kolonialgebiet fortan mit Kohle aus Süd Afrika versorgt wurde.

Britische Loks und US-Amerikanische Personenwagen gab es in dieser Kombination nur in den südlichen Gebieten der Süd-West Kolonie.
Nach 1915 wurden vermehrt britische Loks aber auch süd-afrikanische Waggons im nördlichen Kolonialgebiet engesetzt, Fahrzeuge der 600 mm Spur waren ausnahmslos deutsche Fahrzeuge aber auch bei Neuanschaffungen durchaus britische Loks. Deutsche Personenwagen wurden in der Betriebswerkstatt in Karibib nach SAR Vorgaben umgebaut. Die Deutschen Güterwagen blieben bis zur ihrer Ausmusterung mit der Stillegung der 600 mm Spur im Jahr 1962 erhalten, einige wurden sogar noch umgespurt.

Martin, in den ersten Plänen hatte ich die ASIS Mine als Stichstrecke geplant, in die die Waggons vom Hauptort ASIS aus geschoben in die Miene verbracht wurden. Damals ging ich aber von einem weit aus höheren Betrieb aus und hatte aus Unwissenheit die Mine an der verkehrten Stelle vermutet.
Mittlerweile bin ich aber durch weitere Recherchen auch mit Hilfe von Unterlagen der Kombat Kupfer Minen aus Kanada auf Unterlagen gestoßen, die ich einsehen durfte, daß die ASIS Mine etwas weiter weg von der Grootfonteinbahn gelegen hatte und eine etwa 20 Km bis 30 Km lange Verbindungsbahn existiert haben mußte, da sich das Minengelände hinter der Berkette östlich der Grootfonteinbahn befand.

Im ersten Betriebsjahr der Otavibahn wurden 100.000 t Blei- und Kupferstein ab Tsuneb verschifft, in den Folgejahren nur noch etwa ein Drittel dieser Menge. Um aber etwa 35.000 t Blei- und Kupferstein zu erzeugen müssen in den Minen etwa das drei- bis vierfache dieser Menge abgebaut werden, um dann zum Schmelzbetrieb nach Tsuneb verbracht zu werden. Es muß jedoch berücksichtigt werden, daß bevor die Bahn fertiggestellt wurde, schon reichlich Material gefördert wurde, was auf Halde gelagert wurde, bis die Bahnverbindung fertiggestellt wurde.

Die Minen wurden etwa um das Jahr 1890 erkundet und ab Mitte der 1890er Jahre erschlossen, mit dem Abbau bereits begonnen und der Transport des Erzes, nach Tsuneb, mit Ochsenwagen vorgenommen.
Der Schmelzbetrieb zur Anreicherung des Bleis und Kupfers und zur Gewinnung anderer Edelmetalle wie Silber und Gold wurde bereits ab Ende der 1890er Jahre vorgenommen. Somit wurde gut zehn Jahre Lang auf Halde gefördert, was die sehr hohen Abtransportzahlen im ersten Betriebsjahr der O.M.E.G. wiederspiegeln.


Zur Ausgestaltung der ASIS Mine zum Endbahnhof ist der Plan garnicht so abwegig, seitens der eingesehenen Minenunterlagen, gehörten aber mehrere Minenschächte und Förderanlagen zur Bewetterung der ASIS Mine, auch für die Notfallevakuierung.
Gefördert wurde damals aus einer maximalen Tiefe von bis zu 200 m, einige der damals um 1925 aufgegebenen Minen, erwiesen sich aber noch nicht als erschöpft, in weit größerer Tiefe lagern noch weit aus größere Mengen an stark kupferhaltigen Erzen, die eine Wiederinbetriebnahme durchaus rechtfertigen würden.

Gedacht hätte ich da eher an zypriotische Maschinen aber auch an deutsche Maschinen wie sie von Jung, Koppel, Borsig und Henschel gebaut wurden. Umbauten aus der österreichischen Baureihe U aber auch Feldbahnmaschinen, dürfen durchaus zum Einsatz kommen.
Waggons sollten deutschen Ursprungs sein.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Für das Minengebäude wäre ein Nachbau dieser vereinfachten Variante denkbar.


Bildausschnitt mit freundlicher Genehmigung aus dem Staatsarchiv Namibia

Die Funktionsweise nutzt die Schwerkraft aus, welche auf bei Lastkörbe wirkt. Um aber den jeweiligen Förderkorb mit Ladung nach oben befördern zu können, mußte jeweils ein zusätzliches Gewicht am oberen Wagen angebracht werden, welches unten entfernt wurde.
Hierfür eignete sich Wasser recht gut.
Zwar sollte mit der Dampfmaschine die Grube trockengelegt werden, jedoch wurde auch das Ballastwasser für die Schwerkraftbahn wieder nach oben gepumpt.

In der deutschen Süd - West Kolonie, gab es mehrere dieser Förderanlagen mit unterschiedlichen Neigungen.

Die Nerobergbahn in Wiesbaden arbeitet nach diesen System bereits seit 126 Jahren (Spurweite 1000 mm).

Vor dem Schweizer Parlament in Bern gibt es ebenfalls eine solche "Wasserbahn", allerdings kommt sie komplett ohne Pumpanlage aus, da sich auf dem Berg eine natürliche Quelle befindet.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Dank 99 600 aka Daniel habe ich heute Plänr mit der Bemaßung des Stationsgebäudes des Bahnhofs Gersebach erhalten, Danke Daniel

Nun kann ich mit dem Maßabnehmen für ein Pappmodell beginnen, dazu sind die im Plan angegeben cm Maße zunächst in mm und dann in den Maßstab 1:87 umzurechnen und dann werden die Maße in eine Skizze übertragen, nach der dann das Modell letztendlich gebaut wird.
Dazu werden die maßstäblichen Größen auf eine Polystyrolplatte übertragen die dann entsprechend zugeschnitten wird.

Die Fenster werden eingepaßt, ebenso auch die Türen, letztere werden jedoch selber gebaut.

Beplankt werden die Gebäudeteile mit dünnen Holzleisten.

Jedoch will ich jetzt dem Baustadium noch nicht vorgreifen.

[99 608]

Moin,
freut mich, dass ich (wir) dir helfen konnten. Da sieht man mal wieder, wie vielfältig die sächsischen Bauten einsetzbar sind.

VG und gutes Gelingen wünscht
MORITZ

[99 600]

Hallo Ingo,

kein Problem...wir (ich) helfe gerne weiter, wenn`s mal klemmt. Dafür ist ja das Forum da. Auf das Endergebnis bin ich als Gebäudemodellbauer natürlich sehr gespannt, hatte ich ja doch dieses Empfangsgebäude auch schon mal in`s Auge gefasst, aber dann ist nichts daraus geworden. Also ich bleibe dran...

[Atlanta]

Moin Daniel und Moritz,

ganz herzlichen Dank auch an dich Moritz und natürlich auch Daniel und auch an eure Kollegen der Schmalen Spur in Sachsen.

Ich werde naturlich die Art Fenster verwenden, die ich hier "zu Hauf" rumliegen habe. Diese nennt man zwar hier in der Gegend "erzgebirgische Fenster" weil die Art sie wie in Großbritannien, Irland und den USA, beide Fensterfelder gegeneinander verschieben zu können, scheint bei euch in Sachsen auch typisch zu sein

Die offizielle Bezeichnung von Tichy Train CMA ist "12 Pane double hung Windows." Diese fenster wurden ursprünglich mal für ein anderes Projekt beschafft, was mittlerweile aber verschoben ist, sie sollten mal als Oberlichfenster für eine viergleisige, freitragende Bahnsteighalle verwendet werden, wie sie 1853 in Atlanta, Georgia erbaut und 1864 von den Unionstruppen abgerissen wurde.

Das Umrechnen der Maße in 1:87 erledige ich am Wochenende, dabei wird ein Pappmodell als Provisorium erstellt und die Seitenwände aus Polystyrol werden schon einmal zur weiteren Bearbeitung vorbereitet.
Dann wird das letzte Lattenmaterial zusammengesucht und mit dem Bekleben der Polystyrolwände begonnen.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

die Minengebäude sind im Bau, weiter geht es hier:

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