Bf. ASIS Mine

Hallo Ingo

DieseVerbindung

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ist mir grad in die Finger geraten.

Gruß,
Martin

Moin Martin,

Diese Yurze Ore Mine kannte ich noch nicht einmal, Danke Martin, jedoch sehr schön diese Micro Small Layout nach Carl Ahrendt.

Ein erneuter Beweis dafür, daß man mit einem gut durchgeplanten Betriebskonzept auch mit sehr wenig Platz, viel erreichen kann!

Was mir aber bezüglich meiner ASIS Mine weiterhin etwas "Kopfzerbrechen" macht, ist die Wahl Gebäude, welche auf dem Minengelände stehen sollen

Die wie weiter oben als Idee eingebrachten Gebäude erscheinen mir nämlich als nicht passend, denn diese Gebäude würden eher für den Benachbarten ASIS Bahnhof der Bahnstrecke von Otavi nach Grootfontein passen und nicht zur Mine selbst, da müßten die Gebäude viel einfacher sein, wel man warscheinlich nicht abschätzen konnte wie ertragreich die Mine sein wird

Das Gasthaus macht aber dennoch Sinn da dort wohl nicht nur Reisende einkehrten sondern vornehmlich die Minenarbeiter und das Bahnpersonal mit Mahlzeiten versorgt wurden.


Gebirgsbahnhof ASIS Mine


Grootfonteinbahn, Hauptort ASIS, später KOMBAT


KOMBAT, Namibia, mit freundlicher Genehmigung aus der Fotosammlung von Uwe Albert

Die üppige Gras- und Steppenlandvegetation wird jedoch erst dann zur Herausforderung, wenn ich den Hauptort ASIS gestalten werde. Für die, in den Bergen gelegene ASIS Mine ist eine etwas kargere Vegetation angestrebt.

Betrieblich ist die ASIS Mine eine Nebenbahn, der etwa 93 Km langen Grootfonteinbahn, welche im Westen in Otavi an die Otavibahn anschließt und im Osten in Grootfontein ihren Endbahnhof hat.
Nr selten verkehrten Züge zwischen Grootfontein und der ASIS Mine direkt, viel mehr gab es aber von Otavi kommende GmP, welche direkt bis zum Minengelände fuhren, ebenso aber auch zurück. Desweiteren gab es aber auch Pendlerzüge, die Minenarbeiter von ASIS zur ASIS Mine zu transportieren, die Lokomotiven der Pendlerzüge wurden in Grootfontein beheimatet. Nahrungsmittel und Verbrauchsgüter wurden aus Grootfontein angliefert, Grubenhölzer, Stempel und Bergwerksmaterialien wurden aus Swakopmund über Otavi angeliefert.

Der Fahrzeugbestand der Otavibahn war recht übersichtlich, neben diversen OOw und GGw gab es auch Personenwagen der 1., 2., 3. und 4. Wagenklasse, einen Salonwagen, einen Schlafwagen, diverse Post- und Packwagen, sowie einige Spezialwagen und vier Kuppelwagen und etliche Wasserwagen. Die Wasserwagen wurden nur zum Durchqueren der Wüste Namib benötigt.

Auch unter der betrieblichen Leitung der SAR änderte sich an den Betriebsabläufen fast nichts, im Krieg verlorengegangene Maschinen wurden durch neue Maschinen ersetzt, welche aber nicht nur aus Deutschland importiert wurden, obgleich die SAR mehrheitlich, in Deutschland gebaute Maschinen, beschaffte.

Moin Ingo,
ich hätte da noch was sächsisches:
Garsebach. Passt zeitlich, ist nicht so riesig, aber auch nicht zu einfach. Schau mal da:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/d ... h_1910.jpg

VG MORITZ

Hallo Ingo

Wenn ich mir das eine Bild von der DSWAE so anschaue, dürfte die Station die
Moritz vorschlägt, vom Aussehen her gar nicht so weit weg sein.


Gruß,
Martin

Moin Moritz,

hast du von dieser Art der Bahnhosgebäude wie in Gersebach noch weitere Ansichten, ggfs. einen Raumtaufeilungsplan?

Zum Nachbau wird sich solch ein Bahnhofsgebäude hervorragend eignen.

Die in Namibia errichteten Bahnhofsgebäude sind nicht nur preußischen Ursprungs, sondern reflektierten auch die Vielfalt der deutschen Kolonisten wieder, die in diesen Gebieten siedelten, als sie die Eisenbahn dorthin brachten.

Die privatfinanzierte O.M.E.G. = Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft zwar von Koppel in Berlin erbaut, die Gebäude entlang der etwa 695 Bahnkilometer des Gesamtnetzes entsprachen aber sehr unterschiedlichen Baustilen und es wurden unterschiedliche Materialen verwendet. Man versuchte zwar auf "heimische" Baustoffe, welche in der Kolonie gewonnen wurden, zu verwenden, kam aber nicht immer ohne Importe aus Deutschland aus.

Streckenlänge Swakopmund (Hafen) - Tsuneb (Schmelzbetriebe und Bergwerk) etwa 590 Km
Streckenlänge Otavi - Grootfontein etwa 93 Km
Streckenlänge des Astes in Richtung Westen nach Outjo etwa 20 Km, wegen ziviler Unruhen wurde die Bahntrecke erst 10 Jahre nach der deutschen Besatzung und nach der Annektion zum Kapland (Süd Africa) fertiggestellt.

Vor den deutschen Kolonisten siedelten bereits niederländische Buren und britische Kolonisten, in der späteren Deutsch Süd - West Kolonie.
In der Walfischbucht konnte kein deutscher Seehafen gebaut werden, weswegen Swakopmund dafür ausgewählt wurde. Die zunächst steinerne Mole versandete binnen weniger Jahre weswegen etwas weiter südlich eine hölzerne auf Stelzen gelagerte Landungsbrücke und Mole errichtet wurde, welche nicht so schnell versandete.
Der Staat Namibia wurde erst nach der Unabhängigkeit von Süd Afrika Anfang der 1990er Jahre gegründet.

Moin Martin,

die Gebäude der Staatsbahn der DSWAE = Deutsch Süd West Afrikanische Eisenbahn, welche bereits vor 1900 von Swakopmund entlang des Swakop und Khan Riviers durch das Khangebirge, nahezu parallel zu einem alten Herdentriebweg in Richtung Windhuk gebaut wurde, entsprachen mehr preußischen Stationsplanungen.

Dieser alte Herdentriebweg (Rinder) war bisweilen die einzige Verbindungsmöglichkeit mit dem Hinterland des riesigen, nördlichen Kolonialgebietes. Die Transporte waren sehr umständlich und nich effizient genug, denn es mußten 75 % der möglichen Transportkapazität pro Frachtwagenzug (Planwagen mit bis zu zwei Anhängern gezogen von sechs bis acht Ochsen) an Lebensmitteln, Futtermaterialien und Wasser mitgeführt werden damit die etwa 150 Km Wegstrecke durch die Wüste Namib, überwunden werden konnten.

Zwischen dem schmalen fruchtbaren Streifen entlang der Atlantikküste verlief ein von Nord nach Süd hinter einen Höhenzug gelegen die Wüste Namib, die mit einem etwa 100 Km bis 150 Km breiten Streifen, das fruchtbare Hinterland von der Küste trennte.
Zwischen Wüste und den Bergen im Osten ersteckte sich eine weite Steppe, wo es aber auch fruchtbare Regionen gab, die Landwirtschaft sehr ertragreich ermöglichten. Die DSWAE war der erste Versuch, im nördlichen Kolonialgebiet, das Hinterland zu erschließen, die Eisenbahn sollte die Frachtwagentransporte überflüssig machen und die Reisezeit von etwa drei Wochen auf 250 Km deutlich verkürzen.
Da die DSWAE aber von der Kolonialregierung in Windhuk in Auftrag gegeben wurde, wurde das Militär zur Bauausführung und Planung herangezogen. Da man nicht die Geduld erwies und schnelle Ergebnisse forderte etschied man sich für, von der Industrie bereits in großer Menge vorhandenes und verfügbares Feldbahnmaterial zum Bau der Bahnstrecke nach Windhuk, ein Fehler wie sich sehr bald herausstellte. Die etwa 253 Km lange Bahnverbindung von Swakopmund nach Windhuk wurde mit relativ starken Neigungen um bis 3 % gebaut wobei es aber auch eine 4 Km lange Steilstrecke mit 4,5 % Neigung zwischen Khan und Khanrivier (später Wellwitsch) gab, wo sämtliche Züge bis auf zwei Waggons geteilt werden mußten, um die Steilstrecke zu überwinden. Desweiteren mußten auf en ersten 150 Km ständig Wasserwagen mitgeführt werden, welche jedoch nicht über die Steilrampe befördert wurden. In Khan und Wellwitsch standen dann entsprechend vele Wasserwagen bereit.

Die Wasserversorgung im unteren Teilbereich der DSWAE (Swakopmund bis Kahn) war eine Herausforderung, zwei Mehrwasserentsalzungsanlagen sorgten für das Speisewasser der Lokomotiven und der angesiedelten Bevölkerung, das war zwar recht teuer jedoch immer noch billiger als der Wasserimport aus Kapstadt, der doppelt so teuer war. Im oberen Abschnitt der DSWAE gab es in Jakalswater zwar ausreichen Trinkwasserbrunnen, diese förderten jedoch nicht ausreichen Wasser zur Versorgung der Eisenbahn, so mußte eine etwa 8 Km lange Nebenstrecke (Wasserbahn) nach Modderfontein gebaut werden, um dort natürliche Quellen nutzen zu können.

Auf der DSWAE wurden als Zwilling gekuppelte Maschinen eingesetzt, welche bis an ihre Leistungsgrenze auf Dauer strapaziert wurden. Das schlechte Gleismaterial, der Flugsand und die recht schwachen Feldbahnloks aber auch die sehr dichte Zugfolge in beiden Richtungen, sorgte ständig für einen erhöten Verschleiß und eine Verlangsamung des Streckenbetriebes wegen Überlastung.

Die durchschnittliche Reisezeit zwischen Swakopmund und Windhuk betrug bei etwa 253 Km Streckenlänge etwa 2 Tage, die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 14,4 Km/h.

Moin Ingo,
vielleicht kann Daniel dir da helfen, denn ich habe diese Bilder nicht digitalisiert. Wenn du wirklich am Nachbau interessiert sein solltest, dann kann ich dir die notfalls einscannen. Die Bilder, die ich habe, sind aber alle aus DDR-Zeiten.
Du kannst noch mal da schauen:
http://www.sachsenschiene.net/bahn_alt/index.htm

Du könntest theoretisch das Bahnhofsgebäude in Garsebach vermessen. Es steht noch. Aber das ist natürlich eine kleine Weltreise...

VG MORITZ

Moin,

ich habe eine Zeichnung des Stationsgebäudes.

Moin,

Siehs'te, geht doch!

VG MORITZ

Moin Daniel,

eine Zeichnung oder Skizze wäre durchaus hilfreich.

Falls du eine Bemaßung hättest, wäre das Super.

Wann ein Bild geschossen wurde ist eigentlich egal, zum Nachbau zählen andere Aspekte, als nur eine zeitliche Momentaufnahme.
Das politische System, welches da gerade an der Macht war interessiert da eher garnicht.