L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Act. Ges.




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L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Act. Ges.

Beitragvon Atlanta » Do 24. Dez 2020, 00:04

Moin Kollegen,

aus gegebenen, sehr traurigem Anlaß, fühle ich mich geradezu dazu verpflichtet, wie als "letzten Willen" die Bahnstation Waldhusen, Awanst darzustellen.

Hier ein Flyer jener Bahngesellschaft:

Bild

Erst am 21. Dezember diesen Jahres unterhielt ich mich darüber mit meinem Vater, der diese Bahnstation als interessant empfand am 22. Dezember um 12:01 Uhr verstarb auch jetzt mein Vater, nachdem einige Monate zuvor meine Mutter verstarb.

London in England hatte 100 Jahre lang die Necropolis Bahn, samt 6 km² großem angeschlossenen Friedhof. Pro Zug wurden bis zu 60 Särge und Leichen, nebst Angehörigen zum Friedhof und zurück gefahren, bis dieser Leichentransport nach 103 Jahren eingestellt wurde,weil die Kapazität des Friedhofs nicht mehr ausreichte.

Im Königreich Preußen gab es bei verschiedenen preußischen Bahnverwaltungen spezielle Leichentransportwagen zur Überführung von Särgen und Leichen mit trauernden Angehörigen.

1904 wurde die Kiesgrube der Awanst Waldhusen in einen Waldfriedhof umgewandelt, der Gleisanschluß wurde nicht entfernt, sondern beibehalten.

Mein Vater meinte aber irgendwo etwas diesbezüglich gelesen zu haben, wollte mir den Text heraussuchen, wozu es leider nicht mehr kam aber er zeigte sich sehr fasziniert, trotz des traurigen Themas.

Aus gegebenem Anlaß werde ich nun diese Bahnstation bauen.
Schönen Gruß,
Ingo
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von Anzeige » Do 24. Dez 2020, 00:04

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Re: L.T.E. Station Waldhusen, Awanst

Beitragvon Atlanta » Sa 16. Jan 2021, 04:42

Die L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn ACtien Gesellschaft ist eine in den 1870er Jahren gegründete Privatbahn Gesellschaft, welche sich mit dem Eisenbahnverkehr zwischen dem Ortsteil Travemünde und der Hansestadt Lübeck beschäftigt.

1878 wurde seitens der LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn begonnen eine Bahnstrecke in den Stadtteil Travemünde zu bauen, um diesen an der Ostsee gelegenen Stadtteil zu erschließen.
Nach der Fertigstellung der ersten Meile von Lübeck aus, erfuhr die LBE vom Bestreben der L.T.E. ihrerseits eine Bahnverbindung nach Lübeck zu errichten, jedoch hatte man seitens der L.T.E. noch nicht mit dem Streckenbau begonnen.
Die Direktoren beider Bahngesellschaften einigten sich aber darauf, daß die LBE den Streckenbau ausführt, der wiederum von der L.T.E. bezahlt wird.
Der L.T.E. wurde es gestattet bis zum Lübecker Bahnhof am Holstenplatz fahren und mitbenutzen zu dürfen. Zu dem einigte man sich auch darauf, daß die L.T.E. zunächst ihre Fahrzeuge bei der LBE in den Betriebswerkstätten gegen Bezahlung der Leistungen warten und instandsetzen darf bis sie über eigene Werkstätten verfügt.


L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Actien Gesellschaft

Gegründet: 20. Mai 1868
Bau der Hauptstrecke:
Lübeck <—> Travemünde Stadt
1878 bis 1882
Eröffnet: 1883
Erweitert: 1897 zum Strandbahnhof
Eröffnet: 1898

Dampflokomotiven - Name - Beschaffung:
Nr. 1 - Gnom - 1883 (explodiert 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 2 - Zwerg - 1883
Nr. 3 - frei bleibend
Nr. 4 - Trave - 1898
Nr. 5 - Beste - 1898
Nr. 6 - nicht vergeben
Nr. 7 - nicht vergeben
Nr. 8 - nicht vergeben
Nr. 9 - nicht vergeben

Elektrische Fahrzeuge
ES = Elektrische Schnellzuglok

EP = Elektrische Personenzuglok
Nr. 1 – EP1 – Grenze –1899

EG = Elektrische Güterzuglok

ET = Elektrische Triebwagen Einheit

EV = Elektrische Verschubdienstlok

Nr. 1 – ET1 – Priwall – 1899
Nr. 2 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 1 u. 2 – Friedrich – 1903
Nr. 3 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 3 u. 4 – Franz – 1903
Nr. 4 – ET2 – ⅓ Zug Wagen 5 u. 6 – Wismar – 1903
Nr. 5 – ET3 – ½ Zug Wagen 1, 2 u. 3 – Boltenhagen – 1904
Nr. 6 – ET3 – ½ Zug Wagen 4, 5 u. 6 – Eulenburg – 1904

Antrieblose Wagen:
siehe Personenwagen

Nennspannung:
750 V Gleichstrom

Stromschiene:
Seitlich, von oben bestrichen

AT = Akkumulator Triebwagen Einheit
AT1 - Travemünde - 1899

Dienstwagen - Beschaffung:
Nr. 10 - 1883
Nr. 11 - 1883 (Totalschaden 1888 bei Pöppendorf)
Nr. 12 - 1889
Nr. 13 - 1890
Nr. 14 - nicht vergeben
Nr. 15 - nicht vergeben
Nr. 16 - nicht vergeben
Nr. 17 - nicht vergeben
Nr. 18 - nicht vergeben
Nr. 19 - nicht vergeben

Kaiserliche Postwagen - Beschaffung:
Nr. 20 - 1883
Nr. 21 - 1898

Packwagen:
siehe Dienstwagen

Personenwagen - Classe - Beschaffung:
Nr. 30 - IV - 1883
Nr. 31 - IV - 1883
Nr. 32 - IV - 1883
Nr. 33 - IV - 1883
Nr. 40 - III/IV - 1883
Nr. 41 - III/IV - 1883
Nr. 50 - III - 1885
Nr. 51 - III - 1885
Nr. 60 - II - 1889
Nr. 61 - II - 1889
Nr. 70 - I - 1898 Salonwagen
Nr. 71 - I/II - 1898 Schlafwagen
Nr. 80 - 1905 Trauerwagen

Güterwagen:
Gedeckt
Offen
Flach
Rungen
Tank
Kühl
Vieh

Wartung, Reperatur und Inspection:
LBE Werkstatt Lübeck

Stellwerksbauarten:
Saxby & Farmer, London - Gestängestellwerk
Zimmermann & Buchloh, Berlin - Gestängestellwerk

Signalbauart:
Preußisch

Kommunikation:
Siemens & Halske, Berlin
Schönen Gruß,
Ingo
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Act. Ges.

Beitragvon Atlanta » Di 19. Jan 2021, 09:15

Moin Kollegen,

die Hauptstrecke der L.T.E. ist 3⅕ Meilen (24 Km) lang.

Zur Berechnung in preußischen Landmeilen sollte man wissen, daß eine Meile mit 7,5 Km berechnet wird.

Zur Ermittlung des Lokomotivbedarfs jener Zeit gab es eine einfache Formel:

Dazu nahm man an, daß eine Lokomotive jeweils einen Zug beförderte und einen Reperatur- und Wartungszuschlag von 20 % benötigte, was die Maschinenzahl auf 1,2 erhöhte.

Bei Bahnstrecken unter 6 Meilen (45 Km) konnte eine Lokomotive 4 Fahrten am Tag erledigen, was eine Maschinenleistung von 0,25 bedeutete.

Man brauchte nun nor noch die stattfindenden Fahrten mit den bekannten Größen ins richtige Verhältnis setzen, um die benötigende Anzahl an Maschinen zu erhalten.

L¹ = 1,2 x 0,25 x Fahrten pro Tag
L¹ = 0,3 x Fahrten pro Tag

Fanden also 8 Fahrten statt, also vier je Strecken Richtung so bedeutete das:

L¹ = 0,3 x 8
L¹ = 2,4

Da es aber keine 2,4 Lokomotiven gibt, wird auf die nächste Vorkommastelle aufgerundet.
3 Lokomotiven sind somit notwendig diese Aufgabe zu erfüllen.

Was aber paßiert beim Ausfall von nur einer Maschine?

Dann würden nur 6 Fahrten zu schaffen sein, für diese Eventualität müßte also eine Reservemaschine bereitgehalten werden, der Lokomotivbedarf würde also auf 4 Lokomotiven ansteigen.

Bei der L.T.E. verzichtete man aber auf diese Reservemaschine in der Anfangszeit, was sich als schwerer Fehler erwies, als im Jahr 1883 bei Pöppendorf eine Lokomotive in Folge eines Bedienungsfehlers explodierte und für Monate ausfiel.
Man beschaffte sich dabei aber gleich 3 weitere Maschinen modernerer Bauart und größerer Leistung und verwies die beiden älteren Maschinen zu niederen Aufgaben des Rangierverkehrs, wovon eine Maschine im Notfall als Reservemaschine dienen konnte.
Schönen Gruß,
Ingo
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Act. Ges.

Beitragvon Atlanta » Mo 11. Okt 2021, 08:22

Kleine Überarbeitung meines Konzeptes für die oben vorgestellte L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn.

Zwischen dem Hauptort Travemünde und der Bahnstation Waldhusen gibt es num einige kleine Veränderungen, die Bahnstrecke wird nun durch eine Schmalspurbahn ergänzt, somit also Dreischienengleise verlegt, welche im Gleisselbstbau angefertigt werden und nach preußischen Normalien bis zum Schienenkopf eingeschottert werden.

Diese komplette Schotterbedeckung wurde bei 15 von 22 preußischen Eisenbahnverwaltungen (Reichsbahndirektionen) angewendet und verfolgte den Zweck der Geräuschverminderung und des Schutzes der Eisenbahnschwellen den natürlichen Zerfallsprozeß möglichst lange zu vermindern und hinauszuzögern.

Beim Schiffstrajekt in Travemünde werden regelspurige Güterwagen und schmalspurige Personenwagen übergesetzt.

Dies hat zur Folge, daß der Fahrplan der Stammstrecke um zwei Zugpaare der Schmalspurbahn bis Waldhusen ergänzt wird.

Dieses hat weiterhin zur Folge, daß die Schmalspurbahn einseitig im Dreischienengleis fährt, von Travemünde aus betrachtet auf der linken Seite, von der Lübecker Seite aus betrachtet auf der rechten Seite also in aufsteigender Entfernungsmessung.

Auf der regelspurigen Stammstrecke kommen auch moderne elektrische Akku - Fahrzeuge zum Einsatz, mit denen die L.T.E. herumexperimentiert.

Des Weiteren hat sich das Direktorium dazu bereit erklärt, sich am Feldversuch der preußischen Bahnen, Zwecks Einführung der Krupp'schen Mittelpufferkupplung mitzuwirken der seit 1899 läuft und bisher sehr gute Ergebnisse erzielt, auch wenn nach dem geplanten Ende des Feldversuchs im Sommer 1909 wieder auf das alte System der Hakenkupplungen zurückgekehrt werden soll, möchte man gerne beim Krupp'schen Kupplungssystem verbleiben, was die eigenen Fahrzeuge anbetrifft.

Da aber die Krupp'sche Kupplung auch ein seitliches Wegschwenken und arretieren ermöglicht und so die mitangebrachte Schraubkupplung angewendet werden kann, ist diese Kupplung kompatibel zum alten System.
Schönen Gruß,
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Act. Ges.

Beitragvon Atlanta » Do 25. Nov 2021, 12:19

Moin Kollegen,

befassen wir uns mal etwas mit geplanten Fahrzeugen für die L.T.E. auf Basis von Steuerwagen mit gekuppelten Akkutendern.

Bild
Gemeinfreie Abbildung eines Akkutenders

Auf der Basis von drei- und vierachsigen preußischen Abteilwagen, die noch zu Steuerwagen umgebaut werden müssen, sollen mittig zwischen den jeweiligen Endsteuerwagen die Akkuantriebstender mit den Fahrmotoren gekuppelt werden.

So wird eine kleine aber feine Flotte elektrischer Fahrzeuge entstehen, die für ihre Zeit sehr innovativ und fortschrittlich ist.
Schönen Gruß,
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Re: L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Act. Ges.

Beitragvon Atlanta » Do 12. Mai 2022, 16:38

Nach langer Unentschlossenheit, wie ich das von mir geplante Stellwerk umsetzen möchte habe ich mich dazu durchgerungen einen Hebelbankbausatz aus England zu bestellen der mit einem Preis von 73,95 € für 7 Stellhebel zu Buche schlägt.

Darin enthalten sind der Nettopreis von 52,50 £ und 12,95 £ für Porto als eingeschriebener Großbrief.
Die Kreditkarte wird dann mit ca. 58 € belastet.

In Deutschland sind dann noch die Einfuhrumsatzsteuer von derzeit 19 % also etwa
12,02 € Zoll und eine Zolleinziehungspauschale von
6 € der Deutschen Post AG zu entrichten.

Zusammen ergibt das den Eigenimportpreis von
73,95 €, der als recht günstig betrachtet werden kann.

Geliefert wird unter der Bestellnummer S M 2 ein Messingätzblech Bausatz mit 7 massiven Gestängehebeln aus Messing, welche noch entgratet und die benötigten Bohrungen etwas nachbearbeitet werden müssen.


Bild
Stellhebel aus massiven Messing, 4" Inches lang

1" Inch = 2,54 cm => 4" Inches = 10,16 cm lang

Es empfielt sich die Gestängehebel vor dem Einbau anzumalen und die Griffstücke zu verzinnen.

Hebelbänke mit Gestängehebeln gab es auch in Deutschland.

Man kann die typischen Farben für Gestängehebel der Braunschweigischen Eisenbahn verwenden:
Rot = Signale der Primärroute
Rotweiß = Signale der Sekundärroute
Schwarz = Weichenhebel
Blau = Riegelhebel


Bild
Auch wenn das Ätzblech einen etwas ersten, ,,labilen" Eindruck vermittelt, täuscht das nur, denn nach dem Zusammenbau und dem Verlöten entsteht durch die Mehrfachverstrebung eine recht stabile Hebelbank.


Bild
Überleit(block)stelle

Im Stellwerk eine Hebelbank mit 7 Gestängehebeln:
1.) Rot = Signalflügel A¹ für Hauptgleis
2.) Rotweiß = Signalflügel A¹ und A² für Sekundärgleis
3.) Schwarz = Weichenhebel W¹
4.) Blau = Riegelhebel R für Weichen W¹ und W²
5.) Schwarz = Weichenhebel W²
6.) Rotweiß = Signalflügel C für das Sekundärgleis
7.) Rot = Signalflügel B für das Hauptgleis

Anmerkung zur Braunschweigischen Eisenbahn:
Man unterschied rote Signalhebel für Gleise, die dem Personenverkehr vorbehalten waren und rotweiße Signalhebel für Gleise mit Personen- und Güterverkehr, sowie weiße Signalhebel für Gleise des Güterverkehrs.

Die Stellwerke nach Saxby & Farmer Patent von 1857 kannten keine Fahrstraßenhebel (Fstr Hebel) man verwendete ein Kaskadensystem, daß im wesentlichen so arbeitet, daß ein bestimmter Stellhebel, wenn dieser gezogen wird, andere Hebel sperrt und nur die Hebel freigibt, die dann für diese Fstr benötigt werden, meistens ausgelöst von einem Weichenhebel.
Auf dem Hebelschild sind dann die anderen Hebelnummern verzeichnet, die mit zu dieser Kaskade gehörten.
Die Riegelhebel legten die Schleppgleise bzw. Weichenzungen fest und verschlossen diese.

Das Schleppweichenverbot von 1868 bezog sich nur auf nicht aufschneidbare Schleppweichen in Hauptgleisen, Schleppweichen mit der nachrüstbaren Aufschneidvorrichtung von 1846 waren hiervon nicht betroffen, dennoch setzten sich ab 1868 mehrheitlich Zungenweichen durch.

Um die Weichen umstellen zu können, muß zunächst der blaue Riegelhebel R in die + Grundstellung gebracht werden, dann werden die Weichen gestellt und abschließen muß der blaue Riegelhebel R wieder in die gezogene – Stellung gebracht werden, bevor einer der vier Signalhebel gestellt werden kann.

Durch das Ziehen von einem der vier Signalhebel werden alle anderen Hebel im Verschlußregister gesperrt.

Anders herum, läßt sich der Riegelhebel R nur dann entsperren, wenn sich alle 4 Signalhebel in Grundstellung befinden.

Um eine vorzeitige, andere Stellung der Signale zu verhindern, muß eine Rückblockung durch die Blockapparatur erfolgt sein.
Schönen Gruß,
Ingo
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