[Atlanta]

Moin Kollegen,

eines Vorweg, dieses Thema kann von euch beliebig erweitert werden, so daß wir eine Sammlung zum Thema Betriebsabläufen in Kopfbahnhöfen gemeinsam erstellen können.

Ich beschäftige mich interessenbedingt überwiegend mit der Eisenbahnepoche I, die Betriebsabläufe waren damals anders als heutzutage und werden selbst bei Modellbahnanlagen mit diesem Thema sehr oft „falsch" dargestellt.

Kopfbahnhöfe:

Einfahrende Züge fahren mit der Lokomotive voran in den Kopfbahnhof ein und kommen vor dem Prellbock am Querbahnsteig zum Halten.

Damit ein Zug wieder aus dem Kopfbahnhof ausfahren kann, wird entweder eine Lokomotive am anderen Zugende angekoppelt oder es werden Triebzüge oder Zugverbände mit Steuerwagen eingesetzt.

Die im Kopfbahnhof verbliebende Lokomotive wird „Rückwärts" aus dem Kopfbahnhof hinausgefahren.

Man könnte meinen, das Thema wäre hiermit schon beendet?

Dem ist aber nicht so. Zwar waren auch Triebzüge und Zugverbände mit Steuerwagen und Zweirichtungsfahrzeuge schon in der ersten Eisenbahnepoche bekannt und wurden je nach Verwendungszweck auch entsprechend eingesetzt, jedoch bieten Kopfbahnhöfe weit aus mehr betriebsbedingte Abläufe als man sich im Allgemeinen vorstellt.

Ich bin zwar kein Betriebseisenbahner des Originals, beziehe aber mein Fachwissen aus entsprechenden Publikationen der Inginieurwissenschaften „Der Eisenbahnbau" von 1892. Darin werden auch Kopfbahnhöfe behandelt und die Vor- und Nachteile aufgearbeitet.

Im Gegensatz zur heutigen Zeit gab es damals noch Bahnpost, Expeß- und Kleingut und auch Gepäckversand der Bahn. Salon-, Speise-, Schlaf- und Liegewagen, mußten mit Bedarfsgütern versorgt werden. Je nach Zuggattung gab es bis zu vier unterschiedliche Wagenklassen. Je nach Traktionsart der Lokomotive gab es auch Unterschiede in der Wagenreihung, zu dem gab es in den meisten Bahnhöfen jener Zeit spezielle Gleise für die Ankunft von Zügen und für die Abfahrt, der im Bahnhof endenden Züge.
Die Bahnsteigsperren, sollten verhindern, daß Reisende unbefugt den Bahnsteig betreten, wenn Betriebs- und Rangierfahrten stattfanden. Reisende dürften erst bei stillstehendem Zug den Bahnsteig betreten und Begleitpersonen und Reisende mußten den Bahnsteig wieder räumen bevor sich ein dort stehender Zug, in Bewegung setzte.

Alle diese Umstände werden noch komplizierter, wenn man das Umsetzen der Züge von der Ankunftseite zur Abfahrtseite betrachtet. Auch die vor dem Prellbock stehende Lokomotive muß ins BW verbracht werden, bei einem noch dahinter befindlichem Zug, fangen schon die ersten Probleme an, wie man nämlich die Lok ohne den Zug umsetzen zu müssen, aus dem Bahnhof hinausbefördern kann und ohne andere Reisende zu gefährden, also deren Laufweg zu kreuzen.

In der frühesten Bauform der Kopfbahnhöfe, wurden Lokomotiv- und Wagendrehscheiben eingesetzt, wobei sich am Gleisende vor dem Prellbock die mittelgroßen Lokomotivdrehscheiben durchsetzten, auf denen nur die Lok ohne den Schlepptender gedreht werden konnte. Um den schweren Tender drehen zu können setzte man Spillanlagen mit Seilzügen ein, so daß die Lok ihren Tender auf die Drehscheibe ziehen konnte.
Das Umsetzungsgleis für Lokomotiven befand sich früher parallel zum Querbahnsteig und verlief im Winkel von 90° zu den Bahnsteiggleisen. Alle vom Querbahnsteig abgehende „Gepäck-" und Personenbahnsteige hatten dicht am Querbahnsteig einen niveaugleichen Bahnübergang, abgesichert durch die vor Ort befindliche Bahnsteigsperre mit Wärter.

Diese recht komplizierten Rangiermanöver durch zweimaliges Umsetzen der Lokomotive nebst Tender führte zu zwei recht gebräuchlichen Varianten, die teilweise heutzutage noch anzutreffen sind, vorwiegend auf kleineren Endbahnhöfen.

Variante 1 ein separates Umsetzgleis, welches auch vom benachbarten Gleis benutzt werden konnte.
Variante 2 kein separates Umsetzgleis, die Lok muß das freie Nachbargleis nutzen.

Vorteile beider Varianten sind, daß der Zugverband nicht erst „abgeräumt" werden muß und der eingefahrene Zug stehenbleiben kann.

Die hieraus entstehenden Nachteile sind gewaltig, so fallen die Gepäckbahnsteige weg und ein beachtlicher Teil des Bahnsteiges kann nicht voll genutzt werden. Lokführer, welche den Zug nich vor dem Grenzzeichen der Weiche oder vor der Weiche zum Anhalten bringen konnten, können keine Umfahrung des stehenden Zuges machen und müssen warten, bis der Zug abgeräumt wurde, dieses führt dann unter Umständen zu weiteren Verzögerungen im Betriebsablauf, wenn deren Maschinen, zeitlich an anderer Stelle eingeplant wurden und seitens der Lokleitung umdisponiert werden müssen.

Sind die Ziehgleise oder Ausziehgleise, wegen Platzmangel nicht lang genug, so müssen bei langen Zügen mehrere Rangierfahrten unternommen werden, die nach Möglichkeit nicht den regulären Betriebsablauf stören dürfen.

Fehlen bei Bahnsteighallen die Entlüftungsmöglichkeiten bei den Oberlichtern, dürfen Dampflokomotiven nur außerhalb der Bahnsteighallen stärker beschleunigen, um ein Vollqualmen der Bahnsteighallen auf ein erforderliches Mindestmaß zu beschränken, auch dürfen Feuer nicht unnötig geschürt und nur soviel Kohlen nachgelegt werden, um den Betriebsdruck zu erhalten. Je nach Bahnhofsordnung, dürfen Züge mit abfahrbereiten Zügen erst dann mit einer Lokomotive bespannt werden, wenn der Zeitpunkt der Abfahrt unmittelbar bevorsteht oder sich der Schornstein der Lokomotive sich außerhalb der Bahnsteighallen befindet. Bei kurzen Zügen kann auch dieser Umstand zu dem Nachteil führen, daß die Reisenden einen längeren Weg, vom Querbahnsteig zum Zug, zurücklegen müssen.

Bei der Wagenreihung sollte so darauf geachtet werden, daß Post- und Gepäckwagen sich nicht gegenseitig in die Quere kommen, Schlaf- und Liegewagen aber weit genug von der Lokomotive entfernt eingekuppelt waren und sich der Speisewagen möglichst in der Zugmittel befand. Wagen 1. Klasse und 2. Klasse sollten sich dicht beim Speisewagen befinden, Wagen der 3. Klasse hingen, können auch weiter davon entfernt sein. Wagen der 4. Klasse gab es nur in Eil- und Personenzügen, jedoch in denen wiederum keinen Wagen der 1. Klasse.

Militärzüge waren allen anderen Zugkategorien vorangestellt und mußten bevorzugt behandelt werden.

[Atlanta]

Als ich heute Nacht dieses Thema erstellte, habe ich einen wesentlichen Teil weggelassen, diesen reiche ich nun nach.

Lenkung der Verkehrsströme:

Wie in allen Bahnhöfen des Reisezugverkehrs, wurde schon ab Epoche I eine sinnvolle Lenkung der Verkehrsströme zur effizienten Nutzung des Bahnhofs mit eingeplant.

Wer eine Reise tut, macht das im Allgemeinen mit Gepäck, früher waren es aber meistens Massen an Gepäck, besonders bei Damen des weiblichen Geschlechts und eher betuchteren Herrschaften wurden Unmengen an Gepäck bei jeder längeren Reise mitgenommen. Das Reisen mit nur wenig oder leichtem Gepäck war damals eher unüblich.

Man bedachte, es dem Reisenden, so angenehm wie nur irgend möglich zu machen, sobald er den Bahnhof betritt.
So war meistens der Gepäckschalter und die Gepäckaufbewahrung in der Nähe der Fahrkartenschalter angeordnet. Auch gab es getrennte Fahrkartenschalter unterteilt nach Wagenklassen.
In der Nähe der Fahrkartenschalter befanden sich auch die Warteräume, wiederum unterteilt nach Wagenklassen.
Die Bewirtung der Fahrgäste in den Warteräumen organisierten Gaststättenbetreiber.
In großen Bahnhöfen gab es zu dem auch verschiedene Bahnhofsgaststätten, die den unterschiedlichen Ansprüchen der Reisenden gerecht wurden. Eine Einteilung in Wagenklassen gab es dort nicht, jedoch gab es auch einfaches bis gehobenes Ambiente bei den Lokalen und somit trennten sich die Gäste schon von alleine, in dem was sie zu Ausgeben bereit waren an Geld für Getränke und Speisen zu investieren.
Sehr wichtig waren auch damals die kleinen Läden mit dem Reisebedarf, auf größeren Bahnhöfen gab es auch die Bahnsteighändler, welche mit kleinen, ähnlich den Gepäckkarren aber beladen mit abgepackten Lebensmitteln und Getränken, den Reisenden auf den Bahnsteigen und am Zug ihre Waren verkauften. Reisende im Zug mußten nicht einmal aussteigen, der Verkauf fand oftmals am geöffneten Wagenfenster statt.

Es gab in Bahnhöfen freie Bereiche vor und nicht freie Bereiche hinter der Bahnsteigsperren.
Wo sich diese Bahnsteigsperren befanden, wurde in jedem Bahnhof unterschiedlich gehandhabt.
Bahnsteigkarten, auch für Begleitpersonen, wurden entweder an einem separaten Schalter vor der Bahnsteigsperre oder am Fahrkartenschalter erworben. Die separate Bahnsteigkarte wurde beim Betreten des Bahnsteigs vom Wärter gelocht und beim Verlassen des Bahnsteigs beim Bahnsteigwärter abgegeben.
Hatte man eine Bahnsteigkarte verloren, konnte beim Verlassen des Bahnsteigs, gegen Entrichtung eines erhöhten Entgeldes eine Bahnsteigkarte nachgelöst werden. Dazu konnte der Nachlöseschalter benutzt werden.
Fahrkarten beinhalteten oftmals auch schon die Bahnsteigkarten und mußten beim Verlassen des Bahnsteigs am Zielbahnhof an der Bahnsteigsperre abgegeben werden.
An Hand der abgegebenen Fahrkarten und Bahnsteigkarten wurden Statistiken über Reiseverläufe erstellt und es wurden je nach Auslastung einzelner Fahrtrouten auch zusätzliche Wagen bereitgestellt.

Nach dem Verlassen des Bahnsteiges bei der Ankunft, konnte man gegen Vorlage des Gepäckscheins sein Reisegepäck wiederbekommen. Auch die Gepäckscheine wurden nach der Ausgabe des Reisegepäcks eingesammelt und der statistischen Auswertung zugeführt. An Hand der beförderten Gepäckstücke wurden Gepäckwagenkapazitäten geplant.

Für vierbeinige kleine Haustiere, gab es einen „Hundetarif" der dem Kinderfahrpreis, mindestens jedoch 50 % des regulären Personentarifs entsprach.
Kleintiere mußten spezielle Kleintierabteile unterhalb des Wagenbodens oder im Gepäckwagen benutzen.
Besonders bei den unterhalb der Reisezugwagen angebrachten Kleintierabteile kam es oftmals vor, daß besonders in der kalten Jahreszeit auch die „geliebten" Vierbeiner erfroren.
Für Mobilitätseingeschränkte Personen, blieb oft nur die Mitfahrt im ungeheizten Gepäckwagen die einzige Reisemöglichkeit. Viele Bahngesellschaften erstatteten den Differenzbetrag zum 4. Klasse Tarif, weil ja der betreffende Reisende, notgedrungen, auf jeglichen Komfort verzichten mußte.

Jeder größerer Bahnhof wurde an Ankunftseite verlassen, kurz vor dem Ausgang befand sich aber noch der Gepäckschalter für ankommendes Reisegepäck, meistens war auch dort die Aufbewahrung untergebracht.
Toilettenanlagen gab es auf der Abfahrt- und Ankunftseite.

Bei großen Kopfbahnhöfen war der Abfahrbereich in der Nähe der mittleren Haupthalle angeordnet und die Ankunftbereiche zu beiden Seiten in Richtung der Seitenflügel angeordnet.

Sehr oft wurde der Pendlerverkehr durch regionale Eil- und Personenzügen in separaten, nebenan angebauten kleineren Kopfbahnhöfen abgewickelt, diese konnten innerhalb des Bahnhofs durch die Seitenflügel oder dem Seitenbahnsteig beider Seitenflügel erreicht werden. Diese kleineren Kopfbahnhöfe hatten sehr oft kürzere Bahnsteige oder waren auch baulich voneinander getrennt, obwohl seitlich versetzt oft am Seitenflügel angebaut.

Europas größter Kopfbahnhof in Dresden bestand früher, wie auch in Leipzig, aus zwei parallel nebeneinander aufgebauten Kopfbahnhöfen mit nur einem Seitenflügel, so daß ein riesiger Kopfbahnhof entstand.

Der Frankfurter Kopfbahnhof in der Mainmetropole bestand aus einem riesigen Kopfbahnhof mit zwei Seitenflügeln und separatem nebenan aufgebauten kleinem Bahnhof für regionalen Zugverkehr.

Der Münchner Kopfbahnhof hingegen besteht aus drei recht großen Kopfbahnhöfen mit unterschiedlichen Bahnhofsnamen obwohl die durchgängig durchnummerierten Gleise, den Dresdner Hauptbahnhof, mit über 40 Gleisen, bei weitem überschreiten.

In sehr großen Kopfbahnhöfen wurde der Bahnpostverkehr oft getrennt, so gab es separate große Postbahnhöfe.

Die in den Personenbahnhöfen eingelieferten Postsendungen im dortigen Bahnhofspostamt wurden aber den Postwagen in Reisezügen zugeführt und nicht extra zum Postbahnhöfe verbracht wenn die Auslieferung zum Postbahnhöfe bereits stattfand.

In den Seitenflügeln der Kopfbahnhöfe waren meistens Verwaltungsbüros und der Versand bzw. Die Abholung von Expreßgut oder Kleingütern untergebracht, welche mit Personenzügen befördert wurden.
Nicht selten wurde frische Milch in 20 l Kannen als Expreßgut befördert. Abholfahrer von Molkereien bzw. Meiereien waren dort sehr treue Kunden und häufig anzutreffen.

Um nicht noch auf dem Querbahnsteig mit Gepäckkarren, Postkarren oder kleine Handwagen zur Beschickung von Salon-, Speise-, Schlaf- oder Liegewagen in Berührung zu kommen, gab es für die unterschiedlichen Dienstleister entsprechende Zugangstunnel mit Lastenaufzügen auf dem jeweiligen Bahnsteig oder Gepäckbahnsteig zwischen den jeweiligen Gleisen.

In den Eingangsbereichen und auf den Bahnsteigen befanden sich Dienstmänner, also Gepäckträger, die gegen ein kleines Entgelt das „leichte" Kleingepäck im Reisezugwagen im Gepäcknetz verstauten oder dem Reisenden bis zum Verlassen des Bahnhofs oder auf Wunsch sogar bis ins Hotel brachten.

Kurz zusammengefaßt ging ein Reisender mit seinem Gepäck in den Bahnhof und gab es am Gepäckschalter auf. Mit dem Gepäckschein in der Hand wurde die Fahrkarte erworben und im Wartebereich auf den Zug gewartet, dann eingestiegen und bei Ankunft nach dem Verlassen des Bahnsteiges mit dem Gepäckschein das Reisegepäck in Empfang genommen und dann der Bahnhof verlassen.

Dieser Grundsatz galt für alle Bahnhöfe des Reiseverkehrs.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

Zur modellbahnerischen Umsetzung sollten Kopfbahnhöfe der früheren Eisenbahnepochen I bis frühe Epoche III über einen separaten Ankunftsbereich und Abfahrtsbereich verfügen.
Die Ziehgleise sollten entsprechend lang sein, ganze Zugverbände abräumen zu können.
Die abgeräumten Wagen wurden in speziellen Behandlungsbereichen gereinigt und dann in Abstellgruppen neu zusammengestellt oder nach der Reinigung in den Gleisen des Abfahrbereiches neu aufgestellt und zusammengestellt.
Kurswagen müssen an andere Züge gekuppelt werden, bevor die Lok zur Abfahrt bereitgestellt wird.
Schlaf- und Liegewagen von Reisezügen oder Nachtzügen, in denen sich Reisende aufhalten, verbleiben bis zum Morgen an dem Bahnsteiggleis, wo sie angekommen sind und werden mit einer Flagge gekennzeichnet und sind von Innen beleuchtet. Sie werden erst nach Freigabe des Schlaf- oder Liegewagenschaffners an andere Züge gekuppelt, kurz bevor dieser abfährt. Das Rangieren hat sehr sanft zu erfolgen.
Postwagen oder mitgeführte Begleitgüterwagen, werden in die entsprechenden Entladebereiche verbracht.
Zur Abfahrt wartende Zugloks stehen auf einem Wartegleis, in vielen Fällen ein separates Stumpfgleis am Bahnsteigende.
Wasserkräne zur Ergänzung des Wasservorrats dürfen nicht vergessen werden.
Je nach Bahnhofstyp und Epoche müssen eventuell auch spezielle Umfahrgleise mit eingeplant werden.
Bahnpost und Expreßgut dürfen nicht vergessen werden.

[Atlanta]

Wie herum die Weichen zum gemeinsamen Umfahrgleis zwischen zwei Bahnsteiggleisen liegen ist letztendlich egal, besonders in Kopfbahnhöfen ist dann ein Teil des Bahnsteiges für das Aus- und Einsteigen, bei mit Loks bespannten Zügen, nicht nutzbar.
Liegen die Weichenspitzen in Richtung Querbahnsteig, können eventuell längere Loks nicht zum Umfahrgleis umsetzen, wenn der Gleisstummel zwischen Weichenspitze und Prellbock zu kurz ist, können längere Maschienen nicht umgesetzt werden.
Liegen die Weichenspitzen aber in entgegengesetzter Richtung, wird beim Umfahrgleis eine Doppelweiche benötigt, die symetrische Bauform der beidseitigen Gleisabgänge würde sich hierbei sogar anbieten aber es liegt dann die Weichenspitze in Richtung Querbahnsteig, wo am dortigen Gleisstummel ein weiterer Prellbock benötigt wird, jedoch auch selbiges Problem, wie bei der vorherigen Veriante, ist der Gleisstummel zu kurz ausgeführt, lassen sich längere Loks nicht umsetzen und es wird auch zu viel Platz bei den Bahnsteigen „verschenkt," so daß dieser nicht effizient genug genutzt werden kann.

Ich erwähne es nur vorsorglich, fahren Loks in Stumpfgleise ein und werden vom Zug getrennt, um etwas vorzuziehen, dann dürfen die Puffer der Lok den Prellbock nicht berühren.

Moderne Scherenprellböcke, die ablaufenden Waggons aus niedriger Geschwindigkeit noch zusätzlich verlangsamen, gab es in der ersten Epoche noch nicht. Man ging damals davon aus, daß Prellböcke sehr massiv sein müßten. Ein Irrtum, wie eindrucksvolle Unfälle aufzeigten.

Da die damaligen Bahnverwaltungen immer kostenorientiert handeln mußten, wurde die erste Variante der Weichenlage favorisiert, anstatt einer 3-Wege Doppelweiche konnte so kostensparend eine 2-Wege Außenbogenweiche verbaut werden.

Ein benachbartes Bahnsteiggleis als Umfahrgleis zu nutzen, wenn es nicht belegt ist, ist zwar kostensparend, jedoch im Hinblick auf die Effizienz bei hohem Verkehrsaufkommen nicht ratsam anzuwenden.

Es muß sich bei der Planung immer die Fragegestellt werden, wieviel Betrieb ein Bahnhof haben soll.

[Atlanta]

Moin Kollegen,

wen es reizen sollte sich nur mit einem kleinen Kopfbahnhof auseinander zu setzen, dem könnte ich Stuttgart Hbf empfehlen?





Beide Bilder stamnen aus dem Handbuch der Architektur von 1911 für Eisenbahn Hochbauten.

Stuttgart Hbf hatte damals noch nicht diese umfangreichen Gleisanlagen, wie wir sie heutzutage kennen, das verlief im Jahre 1911 viel "gemütlicher" und übersichtlicher ab.

Stuttgart Hbf zeichnet sich als Trennungsbahnhof zweier Hauptrichtungen aus.

Früher wurden Trennungsbahnhöfe so gebaut, daß jede Hauptrichtung bzw. Hauptstrecke ihre eigne Bahnhofshalle besaß.

Die Ankunftgleise sind in diesem Fall die äußeren Gleise und die Abfahrtgleise die jeweiligen Innengleise.
Die Publikumsströme wurden so gemäß dem Bahnpolizeireglement klar voneinander getrennt.
Übergangsreisende konnten, wenn sie nicht schon in den Kurswagen sich aufhielten, nach einem kurzen Fußmarsch die jeweilige Abfahrtseite zügig erreichen.

[VT11.5-Schaffner]

Moin Ingo,

wie Dir bekannt ist, bin ich immer noch an diesem Thema
dran. Leider kann ich mich mit der Epoche I nicht so viel
anfreunden. Hats Du nicht irgendetwas aus der Neuzeit
in Petto, was mich weiter bringen könnte?

Grüße

Michael

[Atlanta]

Moin Michael,

Was meinst du mit Neuzeit?

Die meisten der älteren Formen der Kopfbahnhöfe wurden im Laufe der Zeit stehts erweitert, vergrößert und umgebaut, datieren bei diesen Maßnahmen aber meistens so um 1874 bis 1890.

Eine Kombination aus Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof gab es mal im alten Kölner Hbf, dort konnte fast der Gesamte Übergangsverkehr ohne lästiges Treppensteigen abgewickelt werden, nach dem Umbau wurden aber die mittigen Stumpfgleise durchverbunden und das Zentrale Wartegebäude abgerissen, dadurch wurde dann der gesamte Bahnhof zum Durchgangsbahnhof und der Übergangsverkehr mußte sich mit dem lästigen Treppensteigen zu Frieden geben.

Kopfbahnhöfe behielten je nach regionalem Einsatzgebiet aber immer ein zentrales Problem:
Ankommende Lokomotiven und Schutzwagen befanden sich an der falschen Seite und wenn es keine Umfahrgleise gab, mußte erst einmal der Gesamte Zug zur Abfahrseite umgesetzt werden, bevor man and Lokomotive und den Schutzwagen heran kam.

Für eine einfache Gleisverbindung ins Nebengleis benötigte man einen Platzaufwand von gut 40 m, die schon mal als nutzbare Bahnsteiglänge, verloren gingen. Man koppelte die Lok ab und ließ sie Richtung Prellbock vorziehen, stellte die Weiche um und konnte über das benachbarte Gleis zum BW fahren.
Um den Schutzwagen auch hinauszurangieren bediente man sich nach der Entkupplung des Schutzwagen vom Zug, der Muskelkraft und drückte den Schutzwagen zum Prellbock, dann zog man den Schutzwagen mit der Lok heraus.
Eine ziemlich unbeliebte Arbeit von der man schnell Abstand nahm und der Schutzwagen verblieb in seiner Position, jetzt am Schluß des Zuges.
Sollte der Zug in umgehrter Fahrtrichtung den Bahnhof auch wieder verlassen wurde an der Zugspitze irgendein, für Reisende verschlossener Wagen als Ersatzschutzwagen beigestellt.
Diese Prozedur dauerte in der Regel nur 8 Minuten und war deutlich schneller als den Schutzwagen, der meistens auch der Packwagen war, ans andere Zugende zu rangieren.

Aus "neuerer" Zeit von 1936 fiele mir nur der Travemünder Strandbahnhof nach seinem Umbau von 1912/13 ein, wo im Jahr 1936 die Drehscheibe ausgebaut wurde, als man auf Wendezugverkehr umsattelte.

[VT11.5-Schaffner]

Moin Ingo,

ich bevorzuge die späte Epoche 3 ab 1965 bis
zur Epoche IV. Da habe ich auch mein gesamtes
Rollmaterial im Bestand.

Also das Ende der Dampflokära bis zum Beginn
der E-Loks.

In meinem Kopf ist immer noch der Bhf. Altona!

Grüße

Michael