[Atlanta]

Hallo Carsten,

lasse die in deinem Plan mittlere Gleisverbindung zwischen dem 4. und 3. Gleis weg, sie wirkt überflüssig und ziehe die linke Gleisverbindung von ihrer jetzigen Stele etwas weite nach rechts zwischen die jetztige Lage der mittleren und inken Gleisverbindung. verlängere das Kaimauerladegleis uner deinem Portalkran bis zum Ende des Hafenbeckens links. Das Gleis 3 c verlängere mindestens soweit, bis du fast an das Ausfahrgleis stößt. Mach dir keine Gedanken ob du manchmal Stückgüter oder Container auf das Gleis 3 c abstellst, weil es ist Rillenschienengleis welches im Pflaster der Hafenanlage eingelassen ist.

Wenn du Rillenschienengleise darstellen willst, gibt es verschiedene Möglichkeiten, du kannst auch Zwangsschienen setzen und sie zwischen den Zwangsschienen mit Straßenpflaster befüllen, da wo ich Holzbohlen bei meinem Bahnübergang verwendet hatte, siehe Bild.

Die Zwangsschienen wurden aus Schienenprofilen von H0e (00-9) Gleisen von Peco in Code 80 hergestellt.

Beim Heizen mit Festbrennstoffen wollen manche Schornsteinfeger den Schornstein viermal im Jahr sehen, lediglich beim Heizen mit Gas langt eine Kontrolle alle zwei Jahre. Das Kaminkehren eridigen diese Herren meistens unten von der Schornsteinluke im Erdgeschoß oder oben vom Dach aus, das Entnehmen des Rußes bürden sie gerne dem Hausbesitzer auf, was aber rechtlich unzulässig ist, die "Herren in Schwarz" dürfen sich gerne auch mal die Finger schmutzig machen, wenn sie schon ca. 150 € pro Quartal kassieren. Seit Januar 2014 hast du das Recht, dir deinen Kaminkehrer selber suchen zu dürfen, wenn du mit deinem bisherigen vom Landkreis besteten Schornsteinfeger nicht einverstanden bist, selbst wenn dieser auf seinen Bezirk bestehen will, dann muß er sich vom Landratsamt (Schornsteinfeger unterstehen direkt dem Landratsamt und nicht der Gemeindeverwaltung oder den Bezirksämtern in Großstädten) eben zurückpfeiffen lassen, wo du nur eine Änderung der "Kaminkehrers" bewirken kannst oder Falls du über die Arbeitsweise des bisherigen "Glücksbringers" nicht einverstanden bist.

[Spektakulum]

Hallo Ingo,

nee, der Schornsteinfeger ist schon ganz in Ordnung - aber ich werde mit dem sprechen, wenn das wieder so weit ist. Zuletzt mußte der Vogelnester entfernen, damit ist jetzt aber Schluß, über'm Schornstein ist jetzt ein entsprechendes Gitter.

So, ich habe den Plan wieder verfeinert, und dabei die Gleisverbindung 3a/4a rechterseits umgedreht, betrieblich macht das mehr Sinn, oder? Der Ausflugsdampfer-Triebwagen muß ja auch zum Anleger kommen.



Die Gleisverbindung zwischen Gleis 2/3 könnte ich natürlich noch etwas mehr nach rechts schieben.

[Spektakulum]

Die Fragen oben sind noch gültig, aber ich habe noch weiter daran gearbeitet:

- Die zweite Einfahrweiche westlich zu Gleis2 ist jetzt eine EW5, kommt besser vom Bogen hin
- Signale und mögliche Ausschmückung sowie Bahnübergang sind eingezeichnet.
- Das Signal für die Bahnübergangsüberwachung (wie heißen die richtig?) ist recht eng davor, aber anders geht es nicht?

- Die Einfahrt im Westen wird durch Hafengebäude getarnt, ähnlich wie die Gleiswendeltarnung meines alten Projektes. Der graue Kasten darunter ist der unverrückbare große Kamin.

[Atlanta]

Hallo Carsten,

jetzt hast du dir das Aufstell- und Rangiergleis spraktisch "zerstört", rangieren läßt sich zwar noch aber nur wenn du die waggons durh mehrfaches Umsetzen unnütz zwischen dem 3. und 4. Gleis hin und her bewegst, ähnlich wie bei einem timesaver werden dir viele Waggons gegenseitig im Weg stehen und ein "logischer", logistisch "ausgekügelter" Rangierabauf ist nahezu unmöglich, ohne viele Gleisbereiche komplett sperren zu müssen.Wohin willst du deine leeren Waggons, bzw wie wilst du vom 3. Gleis waggons wegrangieren, wenn im 3. Gleis der Güterzug steht dessen Waggons du im 4. Gleis zu den einzelnen Ladebereich verbringen mußt?
Du blockierst dir sogar deine eigene Rangierlok, weil du vor dem Abstelbereich der Rangierlok keinen Ausziehgleisbereich hast.
Dein Plan mag zwar schön aussehen, ist aber "bahntechnisch" eine Katastrophe und etbeert der realität, die wir versuchen darzustellen, außer du planst, eine durch massive Fehlplanung, ruinierte Staatsbahn darstellen zu wollen?

Örtliche Betriebe würden dann eher auf den LKW, anstatt auf die kostengünstigere Bahn setzen, ihre Bulkwaren zu transportieren, der Hafen wird wegen der zu langen Liegezeiten der Schiffe für Reedereien zu teuer und die Binnenschiffer werden abwandern, weil der Güterumschlag zu lange dauern wird.

Eine Staatsbahn muß keinen Profit erwirtschaften, für den verlust tritt der Steuerzaher ein, bei einer Privatbahn hingegen muß der Betrieb effizient sein sonst kann die Bahngesellschaft Insolvenz anmelden.

Das Bü Signal gibt dem Triebfahrzeugführer den meldezustand ob der nachfolgende Bü gesichert ist (Blinkanlage eingeschaltet, ggfs. Schranken auch geschlossen sind), Andreaskreuze sichern den Bü für den Straßenverkehr.
Ein Andreaskreuz besagt, daß Schienenfahrzeuge ab diesem Verkehrszeichen Vorrang haben, vor dem Befahren eines Bü hat der Verkehrsteilnehmer an der Sichtlinie in Höhe des Andreaskreuzes anzuhalten und sich selbst vom freien Zustand des Bü zu überzeugen und darf dann erst den Bü queren. Das eventuell vorhandene zusätzliche Blinklicht sagt zusammen mit akustischen Signaen aus, daß eine unmittelbare Gefahr droht und der Verkehrsteinehmer muß an der Sichtlinie anhalten und den vorrangigen Schienenverkehr durchlassen, bevor er auf eigene Gefahr den Bü queren darf. Schranken signaisieren ebenfalls eine mögliche Gefahr und soen den Verkehrsteilnehmer vom eigenmächigen überqueren des Bü abhalten. Fallen Schranken, Blinklicht oder akustische Warnsignale aus, gilt immer die Überquerung auf eigenes Risiko und auf eigene Gefahr. Ein Schienenfahrzeug aus 100 km/h Geschwindigkeit, hat bei optimalen Verhältnissen einen Anhalte- und Bremsweg von ca. 350 m und bei Feuchtigkeit etwa die doppelte Länge bis zum Stillstand des Zuges, das hat mit dem Reibwert Rad/Schiene zu tun.

Begriffserkärung:
Bü Signal = Warnsignal für Triebfahrzeugführer, gelbes Licht mit darüber weißem Licht,
Bü = Bahnübergang

Um deinen Plan noch etwas zu retten:
den rechten Gleiswechsel vom 3. zum 4. Gleis umdrehen, in selber Wirkrichtung wie dem linken Gleiswechsel. Den linken Gleiswechsel etwas dichter (etwa 15 cm) an den rechten Gleiswechsel setzen, das Rangierlokgleis um zwei Standardgleislängen erweitern mindestens genauso lang wie das Kaimauerladegleis 4 b.

[Spektakulum]

Moin Ingo,

dann habe ich ja richtig ins Klo gegriffen, sorry! Das war dann zu kurz gedacht. Eigentlich sollte jetzt wieder alles beim alten sein, sonst hatte ich mich doch an Deine Vorschläge gehalten?

Hier die aktuelle Version:


Eventuell SHIFT+Aktualisieren drücken, hab vergessen, der neuen Version einen neuen Namen zu geben.

Danke für die BÜ-Erklärung - was für mich ja immer noch die Frage ist - kann das BÜ-Signal so dicht vor dem Bahnübergang stehen? Weiter weg geht ja in diesem Falle schlecht, da so nahe an den Ausfahrten. Auf dem Bild steht es jetzt direkt an der letzten Ausfahrtweiche östlich.

[Atlanta]

Hallo Carsten,

das Bü-Signal ist vom Ausfahrtsignal einsehbar, im Stationsbereich darf ja eh nur mit 60 Km/h gefahren werden, von daher geht das schon.

Dein Plan ist jetzt recht gut optimiert und logistisch auch akzeptabel.

Es mag sein, daß ich bei der Planung mit einer etwas anderen Herangehensweise verschiedene Bereiche der Bahnanlagen betrachte, ich halte mir aber mögichst immer vor Augen, wie eine Bahngesellschaft arbeitet.

Gibt es einen Staatsauftrag Güter oder Personen zu befördern?
Werden Transportaufgaben für eine Bahngesellschft übernommen?
Muß die Bahngesellschaft Geld verdienen oder wirtschaftlich arbeiten?
Sind Aktionäre mit Dividenden zu besänftigen?
Warum wurde die Bahn früher mal gebaut?

Am Beispiel meiner Kolonialbahn:

Staatsauftrag der Staatsbahn DSWAE:
Erschließen des Hinterlandes und zur Plünderung von Rohstoffen und der Transport von landwirtschaftlichen Gütern, Post und Personen zwischen der Landungsstelle und der Hauptsadt der Kolonialverwaltung.

Transportauftrag der privatgebauten OMEG:
Erschließung diverser Bergwerke und Anbindung eines Schmelzbetriebes an einen Hafen oder Landungsstelle und Versorgung der angebundenen Orte und Betriebe mit Gütern, Post und Passagieren.
Später hinzugekommen, auf speziellen Wunsch von Siedlern, eine Nebenbahn zur Erschließung des fruchtbaren Farmlandes, zur Produktion von Exportgütern, Versorgung der Siedlungsgebiete. Trotz widriger Umstände sollte die Privatbahn Gewinne erzielen, damit den Investoren Dividenden ausgezahlt werden können.

Das bedeuet, Gleisanlagen haben in der Planung so ausgeführt zu werden, damit ein optimaler und effizienter Betrieb möglich ist. Ladezeiten haben so kurz wie möglich und nötig auszufallen, die begrenzte Anzahl an Waggons muß möglichst immer mit Frachten belegt sein, Leer- und Nachtfahrten sind zu vermeiden.

[Altmärkischer]

Hallo Leute

Ich bin wirklich nicht der Planungsfreak und wollte mich eigentlich nicht
weiter in dieses Thema mit einbringen. Eigentlich ............

So ganz losgelassen hat mich das Thema heute trotzdem nicht und nach
etwas grübeln ist folgendes dabei herausgekommen.

Die Übersicht:

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Das Westende im Detail:

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Das Ostende im Detail:

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Und ein kleiner Hafen in Hannover:

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Gruß,
Martin

[Atlanta]

Moin Carsten,

zunächst einmal, Martin's Planung ist auch nicht schlecht, bloß fällt mir da am Westende ein möglicher Fehler auf, die EKW ermöglicht die Einfahrt des Güterzuges nur in das Kaimauergleis, eine DKW wäre am Westende sinnvoller, damit der Güterzug dann auf dem 3. Gleis einfahren kann, jedoch wäre die Dieselok dann auf dem Hafengelände gefangen, wenn auf dem Kaimauergleis schon irgendwelche Waggons stehen, kann die Streckenlok erst abgeräumt werden, wenn die Waggons wegrangiert wurden, betriebstechnisch nicht gerade sinnvoll.

Der Zugang zum EG vom Schiffsanleger der Personenbeförderung via Brücke über das Bahngelände ist hingegen genial.

Du hast somit mehrere Vorschläge zur Umsetzung deines Hafenthemas.

Noch ein Nachtrag, des zu mir gemachten Plans bezüglich der möglihen Fahrstraßen des Zugverkehrs.

Du kannst dir verschiedene Kippschalter anlegen, ähnlich einer Hebelbank, für jede Fahrstraße einen Kippschalter. Grundstellung der Kppschalter ist die "Aus" Stellung = keine aktive Fahrstraße. Schalter auf "Ein" Stellung = aktive Fahrstraße, nun können alle, der Fahrsraße zugeordneten Signae und Weichen bedient werden, sinnvollerweise werden erst zum Schluß die betreffenden Signale gestellt.

Fahrstraße 1: Fahrtrichtung West über Gleis 1, wenn der Zug im Bahnhof an Gleis 1 steht, Einfahrt auflösen und Einfartsignal auf Halt stellen und Einfahrtweiche auf Grundstellung zurücksetzen.

Fahrsraße 1 a: Fahrtrichtung West über Gleis 1, Stellen der Ausfahrtweiche West dann Ausfahrtsignal West am Bahnsteig. Hat der Zug den Streckenabschnitt erreicht und den Bahnhofsbereich verlassen, Fahrstraße 1 a auflösen, Signal auf Halt stellen und Weiche in Grundstellung zurücklegen, Fahrsraße zurücknehmen (Aus).

Fahrstraße 2: Fahrtrichtung Ost über Gleis 2 (Hauptgleis), Weiche West und Weiche Ost sind zu stellen, danach das Einfahrtsignal, nach dem Halt des zuges in der Station das Ausfahrtsignal, hält der Zug in der Station, kann das einfahrtsignal auf "Halt" gestellt werden, hat der Zug die Station verlassen, gesamte Fahrstraße auflösen, zunächst aber erst die Signale auf "Halt" stellen dann die Weichen zurücklegen und Fahrstraßenschater auf "Aus".
Du kannst auch wie bei Fahrstaßen 1 und 1 a die Fahrstraße 2 ebenfals in 2 und 2 a unterteilen.

Möchtest du auch die Einfahrt in Richtung West über Gleis 2 und in Richtung Ost über Gleis 1 stattfinden lassen, kannst du auch separate Fahrstraßen definieren oder sie den obigen Fahrstraßen zusätzlich mit anordnen.

Fahrstraßen 3 und 3 a regeln den Güterverkehr in Geis 3 in Ost Richtung bzw. 4 und 4 a in West Richtung.

Fahrstraße 5 ermöglicht/regelt den Rangierverkehr über Gleis 3 und 4.
Fahrstraße 6 sperrt Gleis 3 für den Rangierverkehr, wenn Fahrstraße 3 und 3 a ermöglicht werden sollen.

Zu den Signalen:
Früher gab es Einfahrtsignale, Startsignale und Ausfahrtsignale, das einzelne Ausfahrtsignal außerhalb der Station wurde in späteren Jahren weggelassen, die Aufgabe übernahmen die Startsignale am jeweiligen Gleisende vor den Ausfahrtweichen, die Startsignale wurden in Ausfahrtsignale umbenannt.
Vorsignale werden automatisch über die Hauptsignale (Einfahrtsignale bzw. Ausfahrtsignale) mitgestellt, um deren Ansteuerung brauchst du dich beim Stellen nicht zu kümmern.

Deine Lichtsignale am jeweiligen Gleisende in Ost- und Westrichtung, solten Sperrsignalbilder enthalten, zumindesens jedoch an beiden Signalen auf Gleis 3. Bei Fahrstraße 5, dem Rangierverkehr über Gleis 3, werden die Sperrsignalbilder bedient, das Signal verbleibt auf "Halt" (Hp0, das Sperrsignal wechselt bei Sperrfahrt von zwei horizontalen roten Lampen auf zwei diagonal weiße Lampen).
In wie weit Sperrsignale auf Gleis 4 angeordnet werden müßten, befrage bitte unsere Signalexperten, warscheinlich nur zu den Weichen nach Gleis 3?

[Spektakulum]

Hallo Martin,

ich freue mich über jede Unterstützung - gerade die Gleisführung planen ist ja leider gar nicht meins! Ein bißchen verzweifle ich an die Geometrien der EKW/DKWs von Tillig Elite, daher trifft meine Umsetzung es nicht ganz. Schwierig ist der Gleisabstand, der durch EKW-EW3 entsteht, aber um ein Gefühl für den Plan zu bekommen, reicht es vielleicht. Das echte Finetuning mache ich auch lieber am realen Objekt, die Tillig Weichen sind ja auch in Grenzen flexibel.



Problematisch sind die fünf Gleise, die rechts übereinandern entstehen. Vielleicht kann man das entzerren, aber so ganz rund ist das nicht. Was mir aber wiederum sehr gut gefallen hat, sind die EKW oder sogar die DKW, zumindest eins davon macht sich ja alleine schon vom Anblick was her!

Um jeden Preis eine einbauen muß aber trotzdem nicht sein, bei meiner alten Bahn war es der Hosenträger, auf den ich nicht verzichten wollte!

[Spektakulum]

Moin Ingo, das lief parallel hier, zu Deiner Antwort komme ich noch!