Re: Kopfbahnhof
von Atlanta » Di 30. Nov 2021, 10:03
Moin Werner,
mit welchen Zuglängen planst du denn, dir den Kopfbahnhof zu gestalten?
Traktion vermutlich noch mit Dampfloks und/oder Dieselloks und/oder E-Loks?
Laut alter Fachbücher diverser Eisenbahningenieure, wie Edmund Heusinger von Waldegg oder von Borries oder Bluhm oder anderer Zeitgenossen, wurden gemäß dem damaligen Bahnpolizeireglement, die ,,Ströme" des ,,Publikums", so bezeichnete man Reisende im Allgemeinen und nicht unterwiesene Personale von Behörden und betriebsfremde Personen, von einander getrennt und in ,,ankommendes" und ,,abfahrendes" Publikum unterteilt.
So richtete man einen Ankunftbereich und einen Abfahrbereich ein für dort endende oder beginnende Züge. Des Weiteren gibt es aber auch Bahnsteige für kopfmachende Züge, wo lediglich die Lokomotive und ein paar Wagen zurückbleiben, die aus dem Zug entnommen werden, z.B. Kurswagen, welche auf Stumpfgleisen am Bahnsteiganfang abgestellt wurden, wenn sie auf noch nicht eingetroffene Anschlußzüge warteten oder wo des Nachts mit Personen besetzte Schlafwagen abgestellt wurden, da ja immer ein Bahnsteigzugang ermöglicht werden mußte.
In späteren Epochen wurden diese Gleise auch als Wartegleise für Rangier- oder neuer Einsatzloks zweckentfremdet.
Das örtliche BW wurde so angelegt, daß es dem Abfahrbereich am nächsten liegt aber von den Umfahrgleisen des Ankunftbereichs direkt befahrbar gemacht werden konnte, so daß ein möglicher Lokwechsel schnell stattfinden konnte.
Twilten sich mehrere Bahngesellschaften einen Kopfbahnhof, wie in Frankfurt am Main so befanden sich auf unter Umständen mehrere BWs der einzelnen Bahngesellschaften in unmittelbarer Nähe zur Personenzughalle.
Wagenremisen und befanden sich auf dem Bahnhofsvorfeld oder die Bahnsteighallen wurden als Remise in der Nacht verwendet.
Die Werkstätten befanden sich am weitesten von den Bahnsteigen entfernt.
Je nach größe des Bahnhofs gab es auch meistens ein großes Zentralpostamt in Bahnhofsnähe oder war in einem Seitenflügel darin untergebracht.
Postwagengleise für die Postexpedition ergänzten größere Postämter.
Umfahrgleise zwischen zwei Bahnsteigleisen waren von je her ein ,,Zankapfel" der Notwendigkeit und der ,,Überflüssigkeit" des verschenkten Raumes, welcher durch weitere Bahnsteige hätte sinnvoller genutzt werden können, darin gab es nie eine eindeutige Empfehlung, dieses Problem zu bewältigen.
Man kann auch einen Gleiswechsel zum Nachbargleis bauen, so kann dann der Umlauf über das Nachbargleis stattfinden, wenn dort gerade kein Zug steht.
Plant man aber ein mittiges Umfahrgleis ein, so hat dieses auch ständig frei zu sein, es ist aber durchaus gestattet eine wartende Lokomotive dort abzustellen oder kurzfristig aus dem Zug entnommene Wagen, nachdem die Lokumfahrung stattgefunden hat.
Leider sind Gleiswechselweichen die denkbar schlechteste Lösung, da etwa 40 m Bahnsteiglänge vetloren gehen, die für Lokumfahrungen benötigt werden, besser wären Drehscheiben oder niveaugleiche Schiebebühnen ohne Grube.
Aber auch solche Bauten wurden wegen der möglichen Unfallgefahr durch Gleiswechselweichen ersetzt.
Läst man keine Umfahezngen zu, gewinnt man etwa 15 m nutzbare Bahnsteiglänge aber die Lokomotive ist solange im Gleis eingesperrt, bis der Zug abgeräumt oder ausgefahren ist.
Im Abfahrbereich war es früher nicht selten üblich, Reserve- und/oder Verstärkerwagen am Prellbock abzustellen, dadurch ging zwar nutzbare Bahnsteiglänge verloren aber auch nicht viel mehr als bei eingebauten Gleiswechselweichen im Ankunftbereich also etwa 40 m bis 50m.
Züge vom Ankunftbereich wurden von einer Rangierlok abgeräumt und zu den Reinigungdgleisen im Bahnhofsvorfeld verbracht und/oder direkt in den Abfahrbereich umgesetzt, nachdem die Wagen ,,entladen" wurden.
Schönen Gruß,
Ingo
G.W.&.A.R.R. in H0 US Süd- und Pfirsichstaat Georgia 1928
L.T.E. – Lübeck Travemünder Eisenbahn Epoche I + II in H0/H0e
Mechanisches Stellwerk